De KLM Lockheed Constellation PH-TEN Nijmegen is op 20 oktober 1948 onderweg van Amsterdam naar New York. De eerste tussenlanding op Prestwick Schotland verloopt in slecht weer. Het zicht neemt snel terug. De geplande baan 26 beschikt niet over radar, zodat de Nijmegen aanvliegt op baan 32, die dat wel heeft. Vandaar zal het toestel een “go-around” maken richting baan 26. De Nijmegen raakt uit de koers, komt boven hoger gelegen terrein terecht en raakt een hoogspanningslijn. Het toestel crashed en vliegt in brand. Alle 40 inzittenden komen om het leven.
De prelude:
Koene Dirk Parmentier (Amsterdam, 1904) vloog in 1934 als gezagvoerder met de DC-2 De Uiver in de London-Melbourne race naar Australië. In Nederland werd hevig meegeleefd met de avonturen van het vliegtuig en de bemanning, die als helden werden binnengehaald bij thuiskomst. Parmentier was een boegbeeld van het KLM pilotenkorps en de beoogd opvolger van KLM directeur Plesman.
De Lockheed L-049 Constellation “Connie” werd al voor de oorlog ontwikkeld en was na de oorlog een groot commercieel succes. Het toestel was groter en kon harder en verder vliegen dan zijn voorgangers. Het karakteristieke uiterlijk kwam door de drie staartvlakken, wat het (voor toen) enorme toestel nodig had omdat het anders te groot werd en in geen enkele bestaande vliegtuighangar zou passen.
De KLM heeft 48 Connies in dienst gehad. De komst van de Constellation betekende het begin van KLM als wereld-omspannend vliegbedrijf. De PH-TEN Nijmegen was de vijfde Connie. Er zouden zeven Constellations verloren gaan tussen 1948 en 1958.
Om 21.11 GMT vertrekt de Nijmegen van Schiphol naar New York met 30 passagiers en 10 bemanningsleden. De eerste stop voor de Atlantische oversteek is Prestwick, Schotland. Er is laaghangende bewolking in Prestwick en als de Nijmegen rond 22.55 GMT het vliegveld nadert vraagt de bemanning een Ground Controlled Approach (GCA) aan, waarbij de toren het vliegtuig binnenpraat middels radar. Er zijn twee landingsbanen op Prestwick, baan 26 en baan 32. De GCA is alleen mogelijk op baan 32.
Het verloop:
Tijdens het naderen van de Nijmegen was baan 26 in gebruik. Het weer was slechter dan Meteo Schiphol bij vertrek had opgegeven en het zicht liep snel terug. Volgens de informatie die de bemanning had van Meteo Schiphol zouden de landingscondities op de uitwijk bestemming Shannon, Ierland ook heel slecht zijn. Terugkeren naar Schiphol was qua brandstof mogelijk geweest, maar Parmentier was erop gebrand de vlucht volgens plan uit te voeren. De Nijmegen was al te laat vertrokken en zou een extra stop maken op IJsland omdat er extra vracht mee moest. Er zat dus weinig speelruimte in het vliegplan.
De verkeersleider bood aan om met Ground Controlled Approach aan te vliegen op baan 32, en dan met een doorstart een “go-around” te maken om alsnog op zicht baan 26 aan te vliegen. Het klinkt ingewikkeld, maar voor een ervaren crew was dit een eenvoudige klus.
Het zicht loopt echter snel terug. Om 23.14 GMT wijzigt Parmentier zijn beslissing voor baan 26 en wil alsnog op baan 32 landen. De verkeersleider geeft aan de dat zijwind op baan 32 mogelijk te hoog is, waardoor Parmentier om 23.26 GMT alsnog voor de go-around naar baan 26 kiest.
De wolkenbasis ligt dan tussen 700 en 800 voet en op de go-around route liggen heuvels met een hoogspanningskabel. De KLM kaarten van Prestwick blijken niet correct – de hoogte van de heuvels en hoogspanningskabels staan er niet op – maar de gezagvoerder is ter plaatse goed bekend.
Om 23.36 GMT meldt de verkeersleiding een grondzicht van 300 voet, een limiet waarbij niet meer op zicht geland mag worden, maar dat bericht bereikt de Nijmegen niet meer.
Om 23.32 GMT heeft de Nijmegen de hoogspanningskabels op 440 voet hoogte geraakt en is brandend neergestort op een heuvel van de Auchinweet Farm.
Alle 40 inzittenden komen om het leven, waaronder 21 Nederlanders. De KLM verliest met gezagvoerder Parmentier een grote naam met een grote toekomst.
De oorzaken:
Nadat Parmentier over baan 32 was gevlogen draaide hij stuurboord uit om in de lengterichting langs baan 26 (de downwind leg) terug te keren op de aanvliegroute (de final leg) voor baan 26. Dit is een Visual Flight Rule methode om op zicht een landing te kunnen maken. Die methode wordt nog steeds gebruikt – een circuit vliegen, heet dat.
Maar hij maakte de bocht te ruim om goed op de downwind leg uit te komen en kwam zo boven het heuvelachtige terrein uit. Op zijn vliegkaart waren de hoogtes van dat terrein niet goed vermeldt. Er liep een hoogspanningskabel op 440 voet hoogte.
Intussen was het zicht teruggelopen tot onder de landingslimieten. Parmentier kon tijdens het vliegen van de downwind leg parallel aan baan 26, die baan niet meer goed zien.
De actuele wolkenbasis liep snel terug van 700 voet naar 300 voet , maar dat werd te laat door de verkeersleiding doorgegeven.
Er waren nauwelijks technische hulpmiddelen om in slecht weer te landen. Er ontbrak een lijstje waarmee aan de hand van de chronometer precies getimed had kunnen worden hoe lang de bocht gevlogen moest worden. De weersomstandigheden veranderden heel snel en de verkeerstoren gaf dat niet meteen door.
Het is waarschijnlijk dat de toch zeer ervaren Parmentier in het slechte zicht en in de snel veranderde weersomstandigheden de exacte aanvliegroute kwijt was geraakt.
Eigenlijk had hij de landing moeten afbreken. Volgens de hem bekende meteo-informatie waren ook de omstandigheden in Shannon slecht, maar in werkelijkheid was een uitwijk daarheen een betere optie geweest. Een terugkeer naar Schiphol had het hele vluchtplan in de war geschopt en daar was Parmentier, het boegbeeld van de betrouwbare KLM, zeker geen voorstander van.
De lessen:
In die tijd was vliegen nog allemaal handwerk. Je rekende een koers uit, berekende met een chronometer hoe lang een bocht moest duren, luisterde naar de metro en de verkeersleiding, keek uit het raam en op de kaart. In slecht weer kwam daar ook veel lokale bekendheid en ervaring bij kijken.
Maar de weinige informatie die de vliegers wel hadden, zouden wel juist moeten zijn en dat was niet het geval. De vliegkaart van het terrein gaf de minimum hoogtes niet correct weer en de verkeersleiding meldde niet tijdig dat het grondzicht tot onder de limiet was gezakt.
Het waren andere tijden, maar nog altijd trekt de industrie uit iedere vliegramp lessen, waardoor het vliegen telkens weer een stapje veiliger wordt.
Bronnen:
http://www.aviacrash.nl/paginas/nijmegen.htm
https://stringfixer.com/nl/1948_KLM_Constellation_air_disaster