De KLM Lockheed 188C PH-LLM Sirius raakt bij de landing op het vliegveld van Cairo hoogspanningsleidingen en stort neer. 20 van de 36 inzittenden komen om, waaronder 13 Nederlanders.
De prelude:
De KLM had tussen 1959 en 1969 twaalf Lockheed Electra’s in dienst. De Electra’s waren bedoeld voor de korte en middellange afstand en de KLM vloog ermee naar Afrika en het Midden-Oosten.
Vlucht KL823 gaat van Schiphol via Munchen, Rome, Cairo en Karachi naar Kuala Lumpur. Er waren 7 bemanningsleden en 29 passagiers aan boord. In de avond van 11 juni 1961 vertrekt de Sirius van Schiphol en maakt tussenlandingen in München en Rome.
Het verloop:
Om 04.09 uur lokale tijd nadert de Sirius Caïro. De crew krijgt baan 34 op als landingsbaan. Baan 34 heeft geen Instrument Landing System en moet dus handmatig worden aangevlogen. Daarvoor zijn de Visual Manoeuvring Charts aanwezig in de cockpit, die aangeven dat hoe zo’n righthand circuit gevlogen moet worden.
Dit circuit voert over een heuvel met een hoogte van 160 meter, die bij het aanvliegen het zicht op baan 34 even wegneemt. Om 04.11 uur raakt de Sirius de heuvel en crashed. 17 passagiers en 3 bemanningsleden komen om het leven.
De oorzaken:
Volgens het de Visual Manoeuvring Chart had het toestel bij het ingaan van de laatste bocht voor baan 34 (de base leg)een hoogte van 365 meter moeten hebben, maar de Sirius raakte de heuvel op 160 meter hoogte en vloog dus veel te laag.
Het aanvliegen van een landingsbaan op zicht, met weinig oriëntatiepunten in de donkere nacht, is geen simpele bezigheid. Er moet dan een rondje (circuit) gevlogen worden waarbij eerst in tegenovergestelde richting langs de landingsbaan wordt gevolgen – met de wind mee, de downwind leg. Elk stukje van het circuit wordt met een stopwatch getimed, en op een bepaald punt wordt bij een righthand circuit een rechterbocht van 180 graden ingezet (de base leg) om recht voor de baan uit te komen op de final leg.
Op de final leg heeft de crew de baan recht vooruit in zicht en kan zich op de baandrempel (de threshold richten om met de juiste daalhoek de baan aan te vliegen.
Het op zicht aanvliegen van een landingsbaan, met het maken van circuits, is een basis vaardigheid van een piloot. De gezagvoerder op vlucht KL823 was zeer ervaren, maar niet op de Lockheed Electra, waar hij pas zeven echte vlieguren op had gemaakt en nu voor het eerst als gezagvoerder vloog. Op de route Rome – Caïro was de gezagvoerder ook de pilot flying.
Als gezagvoerder zat hij in de linkerstoel en kon dus bij met maken van een righthand circuit de baan aan zijn rechterzijde niet goed zien. Daarom vroeg hij zijn co-piloot om de baan in de gaten te houden (“keep runway in sight” vroeg hij) waar de co-piloot niet op reageerde.
De rechterbocht had 30 seconden na het passeren van de threshold aan het begin van baan 34, moeten worden ingezet. Maar de co-piloot gaf geen teken dat hij de baandrempel rechts van zich zag. De gezagvoerder deed het landingsgestel uit en nam gas terug om te dalen.
Maar hij had geen zicht op de baan en moest dus op zijn instrumenten aanvliegen. Daartoe moet hij zowel de stopwatch, de hellingshoek en de vlieghoogte in de gaten houden. Dat lukte de gezagvoerder niet allemaal tegelijk. Hij heeft de daling een minuut te vroeg ingezet onder een te steile hoek. Ook begon hij te laat aan de rechterbocht, maar als hij de hoogte had vastgehouden zou de Sirius toch goed voor de baan uit zijn gekomen. Nu kwam de Sirius, onopgemerkt door de cockpit crew, veel te laag in de rechterbocht te vliegen boven de heuvel, die in donker vrijwel niet te zien was.
De gezagvoerder overleefde de crash en kon over het ongeval worden gehoord door de Raad voor de Luchtvaart. De Raad oordeelde dat de vlieger onvoldoende aandacht had gegeven aan de instrumenten terwijl hij daar wel op was aangewezen, en er dus sprake was van een “pilot error“.
Op 19 februari 1958 was een KLM DC-6 bij een soortgelijk righthand circuit voor baan 23 ook tegen de heuvel aangevlogen, maar had nog net met een noodlanding de baan weten te halen. De DC-6 crashed op de baan, maar op één bemanningslid na konden alle 20 inzittenden het vliegtuig veilig verlaten. De 2e piloot raakt tijdens het evacueren een nog draaiende propellor en overlijdt.
Ook in 1965 crashed een Boeing van Pakistan International Airlines bij het aanvliegen van baan 34 op dezelfde heuvel. 127 inzittenden komen om het leven.
De lessen:
De vliegtuigen uit die jaren misten apparatuur om de vliegers bij hun drukke werkzaamheden tijdens starts en landings te helpen. Een moment van onachtzaamheid werd al snel fataal. Tegenwoordig kan een vliegtuig met de automatische landingssystemen onder elke omstandigheid en in ieder gewenste aanvliegroute een landingsbaan aanvlieg en landen.
In dit geval zou de ramp al te voorkomen zijn geweest met een Ground Proximity Warning System GPWS (ook wel ground-collision warning system genoemd, wat een redelijk simpel instrument is die opmerkt dat de daalsnelheid en de terreinhoogte te zamen weldra tot een crash zullen leiden en de piloten met veel optische en geluidsignalen daarvoor waarschuwen.