In de ochtend van 8 januari 1962 rijdt een sneltrein bij Harmelen door rood licht en botst op een stoptrein die in tegengestelde richting op hetzelfde spoor rijdt. De machinist had een geel voorwaarschuwingssein over het hoofd gezien en reed te hard om nog voor het rode sein te kunnen stoppen. 93 mensen, waaronder de beide machinisten, komen om bij de botsing, 54 anderen raken zwaargewond.
De prelude:
Het spoorwegtraject Utrecht – Gouda is één van de drukste lijnen van Nederland.
In de weilanden bij het buurtschap de Putkop in de gemeente Harmelen, splitsen de lijnen Woerden – Utrecht en Woerden – Breukelen zich. De treinen vanuit Woerden richting Breukelen moeten een klein stukje op het tegenoverliggende spoor Utrecht – Woerden rijden om het wissel richting Breukelen te kunnen nemen.
In 1962 is de dienstregeling zorgvuldig in elkaar gevlochten om de snel- en stoptreinen tussen Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht hier soepel langs elkaar te leiden. Ieder uur herhaalt zich hetzelfde patroon:
Om 14 minuten over het hele uur passeert de sneltrein vanuit Utrecht naar Rotterdam dit punt, 4 minuten later gevolgd door de stoptrein Rotterdam – Amsterdam, die vanuit Woerden richting Breukelen moet rijden.
De bediening van seinen en wissels op dit traject vindt plaats via een nieuw systeem van electrische relais, in plaats van de toen nog gebruikelijke staalkabels. Daarom kan de bediening voor de wissels in Harmelen enkele tientallen kilometers verderop plaatsvinden, op Post T in Woerden.
Post T was sinds mei 1961 uitgerust met een eNtrance-eXit bedienpost. Een NX-post bestaat uit een tableau waarop de sporen grafisch zijn weergegeven. Wanneer een trein een bepaald traject binnenrijdt gaat er op dat punt een lampje knipperen en een zoemer af. De treindienstleider bevestigt de komst van de trein door de Aankondigingsknop in te drukken. Het af te leggen traject kan nu worden vastgelegd door de Begin- en Eindknoppen in te drukken. Seinen en wissels worden automatisch goed ingesteld. Bezet-lampjes op het tableau geven aan waar de trein zich precies bevindt.
In het gele blokje de wissels bij Harmelen, de plek van de botsing.
Het verloop:
Op de ochtend van maandag 8 januari 1962 hangt er een dichte mist in het polderland tussen Utrecht en Woerden. Het zicht is hooguit 150 meter.
Sneltrein 164, onderweg van Leeuwarden naar Rotterdam, vertrekt die dag 6 minuten te laat uit Utrecht. De sneltrein bestaat uit 11 rijtuigen met de zware electrische locomotief 1131 ervoor. De sneltrein heeft naar schatting 900 passagiers. Op de bok van de 1131 zit de ervaren Pieter van der Leer, die al sinds april 1957 op dit baanvak rijdt.
Stoptrein 464 Rotterdam – Amsterdam bestaat uit 2 treinstellen van het Materieel ’46, een “tweetje” met nummer 297 en een 4-wagenstel met nummer 700. De trein, met ongeveer 180 passagiers aan boord, vertrekt op tijd uit Woerden. Machinist Piet Fictoor rijdt ruim een jaar op dit traject.
Rond 9.18 uur moet de stoptrein bij Harmelen via wissel 5B het spoor Woerden – Utrecht verlaten om langs wissel 5A op het andere spoor te komen. Bij wissel 3 volgt dan de aftakking naar Breukelen. Dat punt zou sneltrein 164 vier minuten eerder, om 9.14 uur, gepasseerd moeten hebben, maar die trein is nu te laat.
De treindienstleider op Post T heeft op het NX-tableau de instellingen eerst zo gemaakt dat stoptrein 464 voor het wissel 5B bij sein 16 moet stoppen om op de sneltrein te wachten. Maar omdat de sneltrein zich dan nog niet heeft aangekondigd, zet hij de wissels 5B, 5A en 3 om en geeft de stoptrein groen licht voor de richting Breukelen.
Sneltrein 164 heeft wat van de vertraging ingelopen door met de maximum snelheid van 125 km/u te gaan rijden. Kort voor 9.18 uur meldt de trein zich op het NX-tableau in Woerden. De bezetlampjes op het spoor Utrecht – Woerden lichten op in het blok vóór de wisselstraat bij Harmelen.
Maar op dat NX-tableau zijn de instellingen voor de stoptrein dan al gemaakt en die trein is al onderweg. Het is te laat om de sneltrein nog voor de stoptrein te laten gaan. Sein 16 staat nu op groen voor de stoptrein in de richting Breukelen. Het sein 8, kort voor wissel 3 op het spoor Utrecht – Woerden, komt daardoor op rood te staan. 1000 meter vóór sein 8 moet vooraankondigingssein P713 geel licht vertonen.
Sneltrein 164 rijdt nu met een snelheid van 125 km/u in de dichte mist op dat gele sein af. Stoptrein 464 kronkelt dan met 60 km/u over de wisselstraat 5A/B hetzelfde spoor op.
De bedoeling is dat machinist van der Leer zijn trein bij het passeren van het gele sein P713 afremt tot 30 km/u, om ruim voor het rode sein 8 (in het spoorwegjargon: Stop Tonend Sein) te kunnen stoppen. Maar van der Leer remt niet af bij sein P713. De sneltrein stormt in volle vaart op de stoptrein af, die nu het afbuigende wissel 3 richting Breukelen nadert.
Pas bij het rode sein 8 remt de sneltrein sterk af, maar het is te laat. 215 meter voorbij sein 8 botst de zware locomotief met een vaart van 107 km/u frontaal op de lichte stoptrein.
De locomotief vermorzelt de eerste bak van het stoptreinstel, draait 180 graden om zijn as naar rechts en komt op zijn kop in de berm terecht. Het eerste rijtuig achter de loc schuift verder in de eerste bak van het stoptreinmaterieel. Beiden worden geheel verwoest. De volgende vier rijtuigen schieten uit de rails en schampen links langs de stoptrein en langs een transformatiehuisje. De laatste 6 rijtuigen van de sneltrein blijven op de rails staan.
De tweede bak van het 4-wagenstel van de stoptrein wordt opengereten en ontspoort samen met de derde bak. De achterste bak van treinstel 700 en tweetje 297 blijven op de rails staan.
91 mensen, waaronder de beide machinisten, komen direct om bij de botsing, 54 anderen raken zwaargewond. Twee slachtoffers overlijden later in ziekenhuizen.
de sneltrein (onderin) uit Utrecht van rechts
In blauw de wrakstukken van de sneltrein, in groen de stoptrein.
De rampenbestrijding:
Het is 9.19 uur. Op Post T ziet de treindienstleider dat het “bezet-spoor”-lampje achter wissel 5A en de vergrendelingslampjes van wissel 5A en 3 blijven branden, terwijl ook het bezet-lampje voorbij sein 8 is aangegaan. De sneltrein, die voor sein 8 had moeten stoppen, is daar doorgereden en de stoptrein heeft de wisselstraat niet verlaten. Tenzij de apparatuur een storing vertoonde kan dat niets anders betekenen dan dat de treinen op elkaar gereden zijn.
Langs de baan en aan de Breudijk bij Putkop hoort men een enorme klap, maar in de mist is niets te zien. NS personeel dat daar aan het werk is in een schakelstation meldt de klap aan Post T, die daarop de alarmering in gang zet.
Om 9.20 uur wordt de politie in Harmelen gewaarschuwd.
De rampenbestrijdingsorganisatie is in 1962 nog helemaal niet ingericht voor grootschalige incidenten in vredestijd. Er is wel een BB-organisatie, maar die is vooral bedoeld voor oorlogsomstandigheden. De brandweer is een strikt lokale organisatie, met in elk dorp een eigen alarmnummer. De ambulance is meestal bij de plaatselijke garage ondergebracht en de medische kennis van het ambulancepersoneel reikt niet verder dan een EHBO opleiding.
Gelukkig is die ochtend in het Woerdense Ope Dei ziekenhuis de ervaren trauma-chirurg Johannes Dijkstra aanwezig. Hij heeft die ervaring opgedaan met de vele verkeersslachtoffers die op de nabijgelegen Rijksweg 12 vallen en propageert de “pre-klinische” hulp op de ongevalsplaats.
Dijkstra gaat met de Woerdense brandweer naar de plaats van de ramp. Daar kruipt hij met een ploeg brandweerlieden door de wrakstukken en selecteert de slachtoffers die nog te redden zijn. Met heel beperkte middelen bevrijden ze de gewonden uit de wrakstukken en houden ze in leven tot ze naar het Ope Dei ziekenhuis in Woerden of het Academisch Ziekenhuis in Utrecht kunnen worden vervoerd. Ook andere ziekenhuizen in Utrecht, Amersfoort en Rotterdam nemen gewonden op.
In totaal overleven 30 zwaargewonden en 22 lichter gewonden de treinramp.
Al snel slaagt de NS erin een grote hulpverleningsmacht op de been te brengen. GGD’s en brandweerkorpsen uit de hele randstad worden opgeroepen, de eigen NS-ongevallendienst uit Amersfoort en Haarlem rukt uit met zwaar redmaterieel en ook een militaire hulpverleningsploeg van de Genie kan snel tot inzet worden gebracht. Boeren, ijzersmeden en sloperijen in de omgeving worden verzocht om tractoren, kraanwagens, lieren, snijbranders en acetyleen-flessen aan te voeren naar de rampplek.
Onder moeilijke omstandigheden slagen de reddingsploegen er in redelijk korte tijd in alle slachtoffers uit de staalberg te bevrijden en af te voeren. Al om 2 uur die nacht is de spoorbaan vrijgemaakt van wrakstukken. Binnen 48 uur is het spoorwegverkeer op het drukke traject weer volledig hersteld.
De stoffelijke resten van de overledenen worden overgebracht naar het Militair Hospitaal Oog in Al in Utrecht. Daar probeert een militair medisch team de slachtoffers enigszins toonbaar te maken voor de verplichte identificatie door de nabestaanden. Die identificatie vindt plaats in de Buurkerk in Utrecht, waar een chapelle ardente wordt ingericht.
In korte tijd weet de politie de nabestaanden op te sporen. Ze kunnen hun verwanten soms alleen herkennen aan een stuk stof van een jas of broek. Het is een traumatische ervaring voor de nabestaanden, waarvoor geen enkele psychische begeleiding is geregeld. Een schouderklop en een kop koffie is alles wat kan worden geboden. Wel komt Koningin Juliana terugvliegen van haar wintersportvakantie en bezoekt de Buurkerk en de gewonden in het Woerdense Ope Dei ziekenhuis.
Op 12 januari werd een dag van nationale rouw afgekondigd, maar daarmee was de kous wel af. Er was geen sprake van enige nazorg voor de slachtoffers en hun familie of voor de hulpverleners, waaronder ook veel burgers uit de omgeving die spontaan te hulp waren geschoten.
Velen liepen ernstige psychische trauma’s op door de treinramp, maar in 1962 was dat nog geen issue voor de media. In die jaren was het niet de gewoonte lang bij een ramp te blijven stilstaan.
Na veel zeuren door de nabestaanden zorgden de NS uiteindelijk in 2004 voor een monument voor alle slachtoffers van spoorwegongelukken in Utrecht. Een speciaal monument voor de slachtoffers van de treinramp van 1962 bij het buurtschap de Putkop blijft jarenlang steken in bureaucratisch gesteggel tijdens de gemeentelijke herindelingen van de gemeente Kamerik, Harmelen en Woerden.
Maar 50 jaar na dato is er eindelijk een monument dat op 8 januari 2012 is onthuld bij het spoorwegviaduct bij de Putkop, waar in 1962 de overweg was waar de slachtoffers werden verzameld en afgevoerd.
De oorzaken:
De NX-installatie in Woerden was betrekkelijk nieuw, zodat men eerst uitging van een technisch storing. Bij uitgebreide testen bleek echter dat de seinen en wissels precies overeenkwamen met wat op het NX-bord te zien en in te stellen was.
Sein P713 had op geel gestaan en was niet kapot.
In de locomotief 1131 was registratieapparatuur aanwezig, waaruit op te maken viel dat de machinist pas kort voor de botsing sterk was gaan remmen. Uit remproeven met een soortgelijke loc bleek dat de remweg 320 meter moet zijn geweest. Sein 8 ligt 215 meter vóór de plek van de botsing, dus meester van der Leer heeft op 105 meter vóór het rode sein een snelremming ingezet.
Op dat punt reed sneltrein 164 nog met een snelheid van 125 km/u, maar van der Leer had al bij het zien van het gele vooraankondigingssein P713 moeten gaan afremmen tot 30 km/u.
Hij moet dus het sein P713 in die dichte mist over het hoofd gezien hebben. Het rode sein 8 stond te dicht voor het wissel 3 om de zware sneltrein op dat punt nog veilig tot stilstand te kunnen brengen.
Het over het hoofd zien van dat ene gele waarschuwingssein in de dichte mist was voldoende om een treinramp te veroorzaken.
De lessen:
De splitsing bij Harmelen stond bekend als gevaarlijk. In 1960 botsten 2 goederentreinen frontaal op elkaar door een foutieve wisselstand. Het NX-systeem dat hier in 1961 werd ingevoerd, maakte dat onmogelijk. Ook het seinstelsel op dit drukke baanvak was naar de modernste stand van de techniek ingericht. Als op het NX-bord éénmaal een rijweg was ingesteld, stonden alle seinen en wissels in de juiste stand. Er bleef nog één cruciale menselijke factor over in de veiligheidsketen: de machinist moest wel goed op de seinen letten en daarnaar handelen.
De NS waren ook na de ramp van mening dat die menselijke factor niet te snel moest worden uitgeschakeld: “Er bestaan ook beveiligingssystemen, waarbij de trein automatisch begint te remmen, wanneer deze door een rood licht rijdt. In het buitenland wordt dit systeem toegepast; in ons land wil men er niet gaarne aan. Hierdoor wordt immers de persoonlijke verantwoording geheel uitgeschakeld!” schreef de voormalig NS voorlichter J.F.A.M. Entken in een herdenkingsboekje dat kort na de ramp verscheen.
De Spoorweg Ongevallen Raad zag het anders en meende dat alleen een Automatisch Trein-Beinvloedingssysteem (ATB) een dergelijk ongeval kon voorkomen. Zo’n systeem zou de trein afremmen en tot stilstand brengen als de machinist niet op een bepaalde seinstand reageerde. Dergelijke systemen waren op dat moment in een groot aantal landen in een proefstadium. Andere maatregelen, zoals het aanbrengen van meerdere vooraankondigingsseinen en het maken van een ‘doorschietruimte’ na een sein, zouden nog altijd menselijk handelen vereisen en dus niet fail-safe zijn. Wel bracht de NS bij gevaarlijke punten extra waarschuwingsborden aan op en voor de seinpalen, zodat de machinist al tevoren kon zien dat er een belangrijk sein aankwam.
Door het ongeval in Harmelen werd het ATB-systeem versneld ingevoerd op de drukke baanvakken, maar het was een tijdrovende en dure operatie. Nog jaren na Harmelen vonden er treinbotsingen plaats ( Duivendrecht 1971, Schiedam 1976 ) doordat er door gele of rode seinen gereden werd op baanvakken zonder ATB.
Het ATB-systeem is inmiddels overal aanwezig, maar het systeem is verouderd. De mogelijkheid om met een lage snelheid toch door rood licht te rijden veroorzaakt regelmatig treinbotsingen, met name op wisselstraten en in stations.
De definitieve opvolger van ATB heet European Rail Traffic Management System (ERTMS). Waar ATB werkt met zware electrische relais en stroompulsen, maakt ERTMS gebruik van geavanceerde computertechnology waarmee alle informatie van de spoorbaan en de treinenloop vastgelegd en geanalyseerd wordt. Bij dreigend gevaar grijpt het systeem automatisch in.
ERTMS is gebaseerd op de systemen die in de luchtvaart in gebruik zijn, maar de invoering is zeer duur en tijdrovend. Bij de Betuwelijn, de 4-baans spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de HSL-lijn is ERTMS intussen ingevoerd.
Op drukke kruispunten, dus ook bij Harmelen, zijn sindsdien met viaducten en tunnels “fly-overs” gemaakt, zodat de treinen niet in elkaars baan hoeven te komen bij het oversteken van de sporen. Dat komt de veiligheid ten goede, maar de voornaamste drijfveer is dat het baanvak efficiënter gebruikt kan worden omdat er niet gewacht hoeft te worden voor rode seinen.
Bronnen:
Treinbeveiligingssite Marc Pieters; Harmelen 1962
danger-ahead.railfan.net/accidents/harmelen/home.html
www.sporenplan.nlGeschiedenis van het NS lichtseinstelsel (pdf)
European Rail Traffic Management System (engels)
Geschiedenis Ambulancezorg Woerden 1960-1971
Het Utrechts Archief – kranten 1962
Spoorwegongevallen in Nederland, R.T. Jongerius © 1993 Schuyt en co ISBN 90 6097 341 0
Ons Lieve Leven, © 1972 L.J. Veen / Foton Publishing ISBN 90 204 3752 6
De treinramp bij Harmelen, © 2011 E. Janson / Stichting Stichts-Hollandse Bijdragen SHB-37 ISBN 97 8949 1229 046