Tegen 8 uur in de ochtend van 4 mei 1976 moet de internationale trein D215, vanuit Hoek van Holland op weg naar Munchen, de stoptrein 4125 Hoek van Holland – Rotterdam via het linkerspoor passeren. Op dat spoor moet de tegemoetkomende sprinter 4116 Rotterdam – Hoek van Holland daarop wachten, maar de sprinter rijdt door rood licht en botst op de zware locomotief van de D-trein. E vallen 24 doden, vijf zwaar gewonden en tientallen lichtgewonden.
De prelude:
Locomotief 1311 vertrekt tegen 7 uur in de ochtend van de 4e mei 1976 met zijn D-trein D215, de Rhein-Express, vanuit Hoek van Holland naar Munchen. De internationale trein vertrekt vanuit Hoek van Holland zodat veerboot passagiers vanuit Engeland kunnen opstappen op een rechtstreekse trein naar Duitsland.
De 1311 was een zware locomotief, die vooral gebruikt werd voor goederentreinen maar ook de lange internationale treinen trok.
Op het traject Hoek van Holland / Schiedam-Rotterdam West rijden verder alleen stoptreinen, waaronder het nieuwe Sprinter materieel. De Sprinter is een licht treinstel, dat snel kan optrekken. Daarom de Sprinter vooral ingezet op korte trajecten met veel haltes, zoals tussen de Hoek en Schiedam het geval is.
In de NS dienstregeling 1975-1976 is voor de D-trein een inhaalbeweging voorzien om de stoptrein 4125 (oranje in onderstaande tekening) richting Rotterdam tussen Vlaardingen-Centrum en Schiedam-Rotterdam West in te halen over het linkerspoor (de blauwe lijn).
De tegemoetkomende stoptrein 4116 richting Hoek van Holland (in rood) moet daarom te Schiedam-Rotterdam West wachten tot zijn spoor vrijgemaakt is door de D-trein. Sein 60, vlak buiten station Schiedam-Rotterdam West, heeft de taak de stoptrein tegen te houden.
Het verloop:
Die 4e mei 1976 is trein D215 enkele minuten te laat. Daarom is stoptrein 4125 al bijna bij Schiedam-Rotterdam West en rijdt langzaam om weldra voor rood sein te stoppen, als de D-trein hem in een flauwe bocht over het andere spoor achterop komt. Ook de D-trein rijdt langzaam, op het linkerspoor rijdend heeft hij een geel sein gehad – een snelheidsbeperking tot max. 40 km/u.
Stoptrein 4116 van Rotterdam op weg naar Hoek van Holland moet op het station Schiedam-Rotterdam West wachten tot de tegemoetkomende D-trein van zijn spoor af is. Daarom is sein 60 , een stukje buiten het station voor de wisselstraat, rood (een “StopTonend Sein” , STS). Als sein 60 rood is, brandt het witte vertreklicht op het perron niet.
Toch krijgt de machinist van stoptrein 4116 het vertreksignaal van zijn HoofdConducteur (HC) en trekt snel op uit Schiedam-Rotterdam West, over de wisselstraat richting station Schiedam Nieuwland. Vanachter de stoptrein 4125 op het andere spoor doemt in de flauwe bocht opeens de D-trein voor hem op. De snel optrekkende Sprinter heeft dan al een flinke vaart gekregen.
Om 7.54 uur, ter hoogte van de Henri Polakstraat in Schiedam, botst de lichte Sprinter frontaal op de zware D-trein locomotief. Stoptrein 4125, die op het andere spoor naast de D-trein rijdt, wordt zijdelings geraakt door de Sprinter.
De voorste bak van Sprinter-treinstel 2008 wordt geheel vermorzeld door de de 111 ton zware locomotief 1311. Er vallen in dit treinstel 24 doden en vijf zwaar gewonden. In de andere treinen vallen tientallen lichtgewonden.
De machinist van loc 1311 ziet op het laatste moment de Sprinter naderen en kan nog net uit zijn cabine springen. De machinist van de Sprinter kan pas tegen 10.30 uur uit de wrakstukken worden bevrijdt en raakt zwaargewond.
De D-trein achter loc 1311 is al weggehaald.
De oorzaken:
Er is op de traject Schiedam-Rotterdam West / Hoek van Holland nog geen Automatische Trein Bëinvloeding (ATB). Dit systeem wordt geleidelijk ingevoerd na de treinramp bij Harmelen in 1962, maar de kosten zijn hoog. De invoering verloopt dan ook erg langzaam: 14 jaar na de ramp bij Harmelen is nog slechts een kwart van het spoornet van ATB voorzien, de drukste lijnen het eerst.
Maar omdat StopTonendSein 60 zich vlak na het station Schiedam-Rotterdam West bevindt, zou de Sprinter nog te langzaam hebben gereden om door de Automatische TreinBëinvloeding te worden tegengehouden: onder de 40 km/u kan de ATB zijn werk niet doen.
Het baanvak Schiedam-Rotterdam West / Hoek van Holland wordt alleen door stoptreinen bereden, ieder op hun eigen spoor. De machinisten rijden dit korte stukje op routine en zien vrijwel altijd hetzelfde seinbeeld. Het sein 60 toont in de normale dienstregeling altijd groen licht, terwijl het vertreklicht op het perron van Schiedam-Rotterdam West vrijwel altijd wit brandt. Slechts één keer per dag staat sein 60 op rood, wanneer de D-trein uit de Hoek op weg is naar München. Dan brandt ook het vertreklicht niet.
Volgens de voorschriften dient de Hoofd Conducteur (HC) te letten op de vertreklichten op het perron. Hij mag geen vertreksignaal geven als het vertreklicht niet brandt. Maar de HC van trein 4116 is die 4e mei 1976 afgeleidt door een reiziger met zware koffers. Deze stapt de trein uit, maar stapte daarna weer in. Vervolgens stapt de reiziger opnieuw uit en blijft op het perron staan. Daarop geeft de HC alsnog het vertreksignaal, maar vergeet naar het vertreklicht te kijken. De machinist trekt routineus op, maar ziet StopTonendSein 60 over het hoofd.
Het Sprinter materieel is lichter dan gewone treinen en kan sneller optrekken. Daarom heeft trein 4116 al een flinke snelheid als hij in de flauwe bocht naar station Schiedam Nieuwland de D-trein achter de langzaamrijdende stoptrein 4125 te voorschijn ziet komen. Hoewel de D-trein langzaam rijdt, is de hoge snelheid van de Sprinter voldoende voor een botsing met een enorme impact.
De lessen:
Het is in 1976 al 14 jaar bekend (na de treinramp bij Harmelen op 8 januari 1962), dat een spoorwegnet zonder Automatische TreinBëinvloeding grote risico’s met zich meebrengt. Toch duurt de invoering van ATB erg lang, en zal ook bij latere spoorweg incidenten nog blijken dat er delen van het net zijn waar een machinist door een StopTonendSein kan rijden zonder dat de trein kan worden gestopt.
Het ATB-EG (Eerste Generatie) systeem is inmiddels overal op het hoofdspoornet aanwezig, maar het systeem is verouderd. ATB-EG stuurt stroompulsen door de voorwielen van een trein. Daarmee kunnen maximaal 7 sein/snelheidsbeelden worden doorgegeven aan de machinist. 5 daarvan worden daadwerkelijk gebruikt, beginnend bij 40 km/u. De mogelijkheid om met een lage snelheid toch door rood licht te rijden veroorzaakt regelmatig treinbotsingen, met name op wisselstraten en in stations.
In de jaren ’90 is een nieuw ATB systeem geïntroduceerd op spoorlijnen die tot dan toe nog geen ATB hadden. ATB-NG (Nieuwe Generatie) werkt met transponderkastjes (“bakens”) tussen de rails, die in stapjes van 10 km/u het sein- en snelheidsbeeld aan de machinist doorgeven.
De definitieve opvolger van ATB heet European Rail Traffic Management System. ERTMS maakt gebruik van geavanceerde computertechnology waarmee alle informatie van de spoorbaan en de treinenloop vastgelegd en geanalyseerd wordt. Bij dreigend gevaar grijpt het systeem automatisch in.
ERTMS is gebaseerd op de systemen die in de luchtvaart in gebruik zijn, maar de invoering is zeer duur en tijdrovend. ERTMS wordt als eerste toegepast op de Betuwelijn, de 4-baans spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de Hoge Snelheids Lijn-Zuid.
Het aantal incidenten waarbij machinisten door een StopTonendSein rijden neemt gestaag toe. In 2004 haalde de Raad voor de TransportVeiligheid onder leiding van Pieter van Vollenhoven fel uit naar de overheid, die al jaren niets doet aan de modernisering van het ATB-systeem.
Juist op een dubbelspoors baanvak is het éénvoudig de treinbewegingen in verschillende richtingen gescheiden te houden, maar in de krappe dienstregeling ’75-’76 moest de internationale trein D215 iedere dag geruime tijd op het linkerspoor rijden om de stoptrein 4125 in te halen. Deze risicovolle inhaalbeweging is na de ramp uit de dienstregeling geschrapt.
Bronnen:
Spoorwegongevallen in Nederland, R.T. Jongerius © 1993 Schuyt en co ISBN 90 6097 341 0
https://anderetijden.nl/aflevering/36/De-vergeten-treinramp-bij-Schiedam Geschiedenis van het NS lichtseinstelsel (pdf)
ATB Eerste Generatie (wikipedia)
ATB Nieuwe Generatie (wikipedia)
European Rail Traffic Management System (engels)
met dank aan G.H. van der Laan voor de correcties