De KLM DC-8 PH-DCL Fridtjof Nansen vliegt op 30 mei 1961 in charter voor de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij VIASA van Rome naar Caracas. Na een tussenlanding in Lissabon op weg naar de Azoren stortte het vliegtuig direct na de start, op 7 km ten zuiden van het Caparica-baken, in zee.
Alle 61 inzittenden, 47 passagiers en 14 bemanningsleden, komen om het leven.
De prelude:
De Fridtjof Nansen werd op 1 mei 1961 ingeschreven in het luchtvaartregister. Op die 31e mei had het toestel nog maar 208 uur gevlogen
Met de komst van de Douglas DC-8 deed de straalmotor zijn intrede op de langeafstands vluchten van de KLM. Er konden 189 passagiers mee. Het vliegtuig kon met 880km/u op een hoogte van 12km vliegen. Daardoor was de DC-8 veel economischer dan de zware Constellations, de voorganger van de DC-8.
Omdat alles aan de DC-8 groter was, moesten ook op Schiphol allerlei zaken worden vergroot of verstevigd, zoals de brandstofaanvoer, het platform, de hangaar en de landingsbaan. Daartoe moest het dorpje Rijk wijken, op de plek dat we nu als Schiphol-Rijk kennen.
Met de komst van de DC-8 kreeg Schiphol ook een moderne Aviobrug zodat de grote aantallen passagiers snel in en uit konden stappen. De DC-8 kende bij KLM een succesvolle en langdurige staat van dienst. Er zijn in totaal 33 DC-8’s in dienst geweest bij de KLM. Op 13 maart 1985 vloog de laatste KLM DC-8 van Paramaribo naar Schiphol.
Het verloop:
De Fridtjof Nansen vliegt in charter voor de Venezolaanse VIASA vlucht (VA897) Rome-Madrid-Lissabon-Santa Maria (Azoren)-Caracas.
Op dinsdag 30 mei 1961 om 00.06 GMT landt de DC-8 in Lissabon. Er is maar een korte stop voorzien. Er komt een nieuwe KLM bemanning op, het toestel krijgt een kleine inspectie en om 01.15 GMT stijgt de Fridtjof Nansen op van baan 23. Het weer is niet optimaal, het regent een beetje.
De start verloopt normaal en om 01.19 GMT meldt de gezagvoerder het passeren van het Caparica baken ten zuiden van Lissabon, stijgend op een hoogte van 1800 meter.
Daarna volgen nog twee zinnen, die grotendeels onverstaanbaar zijn.
Na 01.19.33 GMT is er geen contact meer met de DC-8. Er wordt een Search And Rescue operatie gestart, zowel vanuit Lissabon als vanuit de Azoren.
Het wrak wordt uiteindelijk gelokaliseerd op 3.5 km uit de kust van het plaatsje Fonte de Telha, 7 km ten zuiden van Caparica iets links van de vliegkoers, op een diepte van 30 meter.
Het toestel is volledig uit elkaar geslagen, er spoelen alleen kleine wrakdelen aan op de kust.
Er zijn geen overlevenden, en ook de slachtoffers kunnen nauwelijks worden geborgen of geïdentificeerd. Onder de 61 slachtoffers zijn 11 Nederlanders, allen bemanningsleden.
de stippellijn is de afwijking van de geplande koers
De oorzaken:
Het toestel werd geheel vernietigd door de crash op zee. Uit onderzoek van de duizenden kleine wrakstukken kon worden opgemaakt dat het vliegtuig met een dwarshelling en met hoge snelheid het water heeft geraakt.
Kort na het passeren van het Caparica baken is het toestel links van de koers terecht gekomen. Ook lijken de vier motoren op minimum vermogen te zijn gezet.
De Raad voor de Luchtvaart koppelde deze informatie aan het vermoeden dat de DC-8 geleidelijk een rolbeweging had ingezet. Die beweging zou te laat zijn opgemerkt door de bemanning, waarna ze het toestel niet meer uit de neerwaardse spiraal konden krijgen.
De ervaren Constellation bemanning had weliswaar nog maar recent de vliegbevoegdheid voor de nieuwe DC-8 gekregen en had niet veel vlieguren op dit nieuwe type vliegtuig, maar was wel in staat geweest om op de DC-8 vluchtsimulator te oefenen.
Het vliegen met de veel snellere DC-8 vraagt een andere manier van reageren op eventuele afwijkingen tijdens de vlucht, dan de langzame en traag reagerende Constellations waar deze bemanning jarenlange vliegervaring mee had. De Raad voor de Lucht meende dat een mogelijke oorzaak kon zijn dat de bemanning niet snel genoeg had gezien dat het vliegtuig een onverwachte rolbeweging had ingezet en niet snel genoeg reageerde om het toestel – snel vliegend op nog lage hoogte – voor een crash te behoeden. Ook kon een instrument zoals de kunstmatige horizon defect zijn geraakt, zodat de vliegers geen goed beeld van de daadwerkelijke vlieguitvoering meer hadden of daardoor afgeleid werden.
Een duidelijke oorzaak voor de crash kon niet worden gevonden.
De lessen:
Er kon geen duidelijke oorzaak worden vastgesteld, zodat er ook weinig lessen uit deze ramp getrokken konden worden. Wel stelde de Raad voor om de drie kunstmatige horizons te koppelen en te waarschuwen als ze samen geen éénduidig beeld zouden geven.
Dat afwijkingen in de instrumenten ook recentelijk nog tot vliegtuigongevallen kunnen leiden, blijkt uit de crash van Turkish Airlines-vlucht TK1951 op woensdag 25 februari 2009 bij Schiphol. De hoogtemeters die de automatische landing aanstuurden gaven niet dezelfde informatie door en de afwijking werd niet gezien door de bemanning.
Het straaltijdperk was in 1961 nog maar net begonnen. Er viel nog veel te leren over het maken, onderhouden en vliegen met de nieuwe generatie vliegtuigen. Nog vele ongevallen zouden volgen met straalvliegtuigen, maar de KLM had redelijk veel geluk met hun DC-8 vloot.
Bronnen:
http://www.aviacrash.nl/paginas/fridtjof%20nansen.htm