Hoewel de treinramp van Harmelen alweer 17 jaar geleden plaatshad en er sindsdien druk gewerkt werd om het hele spoornet van Automatische TreinBeïnvloeding te voorzien, was daar op het traject Nijmegen – Den Bosch nog geen sprake van als op 28 augustus 1979 een lege trein door een wisselstoring op het verkeerde spoor belandt en tegen een passagierstrein botst. Acht inzittenden, waaronder de machinist, komen om het leven. 32 raken gewond.
De prelude:
De treinramp bij Harmelen op 8 januari 1962 was de aanleiding om het Nederlandse spoorwegnet van Automatische TreinBeïnvloeding (ATB) te voorzien, een systeem waarbij een trein automatisch tot stilstand wordt gebracht als een rood sein wordt gepasseerd.
De invoering ging niet snel. Het was een dure en tijdrovende klus, zodat de drukste trajecten het eerst werden gedaan. Het traject Nijmegen – Den Bosch was in 1979 nog niet van ATB voorzien. De machinisten moesten zelf op de getoonde seinen reageren en de seinen waren tevens de enige manier waarmee de treindienstleiding de treinenloop kon sturen. Er waren wel telefoons langs de baan, maar dan moest de trein stoppen en de machinist uitstappen. De treindienstleiding kon de machinist tijdens het rijden niet bereiken.
Die dinsdag 28 augustus 1979 gaf een wissel bij station Wijchen een storing. Er waren die dag onderhoudswerkzaamheden geweest, maar aan het eind van de werkdag bleek dat de treindienstleidingspost in Wijchen een wissel niet in de vergrendelstand kon zetten. Een NS-medewerker reed naar het wissel en daar leek alles in orde.
Het verloop:
Om 18.04 uur vertrekt de stoptrein Zwolle – Roosendaal uit Nijmegen richting Wijchen. Het is avondspits en de trein is vol. De stoptrein bestaat uit de oudere Mat’46 tweewagen treinstellen 256 en 224. Dit materieel geeft de machinist geen enkele vorm van bescherming bij botsingen.
Vanuit de richting Wijchen komt het lege treinstel 936 – een zg. Hondekop oftewel Mat’64 – de Nijmeegse “spoorkuil” ingereden. Maar de trein rijdt op het verkeerde spoor, recht op de stoptrein af die met een snelheid van rond de 90 km/u ook in de spoorkuil is aangekomen.
Om 18.06 uur botsen beide treinen frontaal op elkaar ter hoogte van het viaduct van de Muntmeesterlaan. De zware stoptrein sleurt de lege trein honderden meters mee.
De machinist van de lege trein ziet zijn tegenligger aankomen en rent naar achteren. Hij overleeft het ongeval. In het voorste treinstel van de stoptrein komen 6 passagiers en de machinist om het leven. Van de 32 gewonden zijn er vier zwaar gewond. Een week later overlijdt nog een passagier aan zijn verwondingen.
De oorzaken:
De lege Hondekop was bij het station Wijchen via het defecte wissel op het linkerspoor terecht gekomen. Het sein stond op groen, maar dat was voor het rechterspoor. De treindienstleiding wist van niets, hoewel het lampjestableau op de post wel zou moeten laten zien dat het wissel verkeerd lag en de lege trein het verkeerde spoor opreed.
De conducteur van de lege trein merkte wel op dat de trein op het linkerspoor reedt, terwijl hij daar niet van tevoren van op de hoogte was. Er was tevoren geen Lastgeving Verkeerd Spoor afgegeven, wat verplicht zou zijn als dat de intentie van de treindienstleiding was geweest. Maar het Verkeerd Spoor rijden was niet de bedoeling. In dat geval had de stoptrein vanuit Nijmegen dan ook een rood sein moeten zien, maar alle seinbeelden op de te rijden sporen gaven groen licht.
De machinist van de lege trein liet aan de conducteur weten dat de treindienstleiding in Wijchen en Nijmegen wisten dat ze op het linkerspoor reden. Waarom hij dat dacht is niet bekend. De trein had geen mobilofoon aan boord en de machinist had ook geen telefoon langs het spoor gezien waarmee hij eventueel bij de treindienstleiding het Verkeerd Spoor rijden had kunnen verifiëren.
De botsing was in feite niet te voorkomen. Toen de Hondekop éénmaal op het verkeerde spoor reed was er geen manier en geen tijd meer om de aanstormende stoptrein tot stoppen te brengen. De machinisten en treindienstleiding konden in die tijd nog niet direct met elkaar communiceren. De seinbeelden reageerden niet op wat er daadwerkelijk op het spoor reed, maar alleen op de rijweg die de treindienstleiding voor iedere trein apart op het tableau instelde.
Het wissel bleek twee kapotte zekeringen te hebben. Wat voor onderhoud er die dag was uitgevoerd is niet bekend, hoewel dat wel vastgelegd hoorde te worden.
Of en waarom de treindienstleiding niet heeft gezien dat het wissel verkeerd lag en dat de lege trein op Verkeerd Spoor reed, is niet bekend.
In de treinen kwam het TeleRail systeem, zodat machinisten en treindienstleiding al rijdend met elkaar konden praten. TeleRail is later vervangen door mobiele telefoons.
In 1981 is het baanvak van ATB voorzien.
Bronnen:
http://hartvannijmegen.nu/wp-content/uploads/2019/07/Hart-van-Nijmegen-mei-2019.pdf