In dichte mist botsen twee DEII diesel-electrische personentreinen op het enkelbaans traject Groningen – Roodeschool bij Winsum op elkaar. Het traject is centraal beveiligd met een afwijkend beveiligingssysteem zonder seinen: Centrale Radio VerkeersLeiding (CRVL). De trein uit de richting Roodeschool had voor vertrek uit Winsum via de mobilofoon toestemming van de verkeersleiding moeten krijgen, maar is zonder toestemming vertrokken. In de mist kunnen de machinisten elkaar niet zien.
Er vallen 9 doden en 21 gewonden.
De prelude:
Na de treinramp bij Harmelen in 1962 wordt het Nederlandse spoornet voorzien van Automatische Trein Beïnvloeding ATB, dat ervoor zorgt dat treinen automatisch tot stoppen worden gebracht als een machinist door rood sein (in het spoorwegjargon: Stop Tonend Sein, STS) rijdt.
Niet op alle trajecten wordt echter het kostbare ATB-systeem toegepast. Op de minder drukke enkelbaans trajecten in het noorden van Groningen wordt een goedkoper alternatief bedacht: Centrale Radio VerkeersLeiding (CRVL).
Bij dit systeem staan de treinen via de mobilofoon in verbinding met de Centrale VerkeersLeiding (CVL). Bij de verkeersleiding houdt de baanvakleider op grafieken bij waar de treinen zich bevinden. In de trein gebruikt de machinist een ritblad met de dienstregeling van zijn trein.
Op bepaalde stations moet de trein wachten tot de machinist van de verkeersleiding via de mobilofoon toestemming heeft gekregen om verder te rijden. De machinist moet de toestemming herhalen en daarvan een aantekening maken op zijn ritblad.
Zodra de toestemming is gegeven, zet de baanvakleider op de verkeersleidingspost een rode streep op de grafiek. Zo kan hij zien dat het baanvak geblokkeerd is.
Zodra een trein op een bepaald station is aangekomen, geeft de machinist via de mobilofoon zijn aankomst door aan de verkeersleiding. De baanvakleider zet dan een groene streep op de grafiek.
Doordat het mobilofoonverkeer in iedere treincabine te horen is, weet elke machinist waar de treinen zich bevinden.
Vanwege het CRVL systeem is niet nodig om op dit traject met seinen te werken. Alleen de wisselstanden worden met meldingslichten aangegeven. Er is dus op de verkeersleidings post dan ook geen indicatie op een seintableau waarop kan worden gezien waar de treinen zich precies bevinden.
Op de stations bevinden zich geen vertrekseinen. Als de machinist toestemming heeft gekregen te vertrekken geeft hij dat door aan de conducteur, die dan voor het vertrek kan fluiten en de treindeuren sluiten.
Het systeem is in 1980 al 13 jaar, sinds 1967, zonder problemen in gebruik. Doordat het systeem niet geautomatiseerd is en veel handwerk nodig maakt, is de maximum snelheid op het traject 80 kilometer per uur.
De Noordelijke nevenlijnen van de NS zijn niet geëlectrificeerd. Er rijden diesel-elektrische treinstellen, waarbij een dieselmotor elektriciteit opwekt voor de elektromotoren in de draaistellen. In 1953 en 1954 bouwt de Rotterdamse rijtuigbouwer Allan een serie diesel-elektrische treinstellen voor de NS. Er zijn twee uitvoeringen. De DE I is een enkele motorwagen, terwijl de DE II twee gekoppelde bakken heeft. Oorspronkelijk waren de treinstellen lichtblauw van kleur. Door de vleugels van het Allan logo voorop en de blauwe kleur werden de diesels De Blauwe Engel genoemd. Later kregen de treinstellen een rode kleur, om ze niet te verwarren met de groen geverfde elektrische treinen op de hoofdlijnen. De Allan treinen werden op alle nevenlijnen ingezet, waaronder ook de lijn Groningen-Roodeschool.
Het verloop:
In de vroege ochtend van 25 juli 1980 hangt er een dichte mist boven de landerijen in noord Groningen.
De machinist van trein 8726 van Roodeschool naar Groningen heeft om 7 uur van de Centrale VerkeersLeiding via de mobilofoon toestemming gekregen om van Uithuizermeede naar Winsum te rijden. Zijn trein bestaat uit 2 treinstellen van het type DE II, de 87 en de 89. De trein is op dat tijdstip vol met forenzen.
In Winsum moet hij de tegemoetkomende trein 8713 uit Groningen kruisen. Normaal gesproken is de trein uit Groningen eerder in Winsum dan de trein uit Roodeschool. Maar nu is trein 8713 met 7 minuten vertraging uit Groningen naar Roodeschool vertrokken, omdat de conducteur niet was komen opdagen en vervangen moest worden. Deze trein bestaat uit één DEII treinstel, de 84, dat niet erg vol is.
Om 7.25 uur krijgt de machinist van de trein 8713 naar Roodeschool toestemming van de verkeersleiding om het baanvak Sauwerd – Winsum op te rijden. De machinist van trein 8726 kan het berichtenverkeer horen en zou dus kunnen weten dat trein 8713 nog in Sauwerd is en toestemming heeft om naar Winsum te rijden. Hij moet volgens zijn ritblad om 7.25 uur uit Winsum vertrekken, maar heeft geen toestemming van de verkeersleiding gekregen. Toch geeft hij met een handgebaar aan de conducteur door dat hij gaat vertrekken. De conducteur stapt achterin de trein en trein 8726 rijdt het station van Winsum uit, het enkelspoor richting Sauwerd op.
Op de Centrale VerkeersLeiding in Groningen is op de grafiek van de treinenloop om 7.25 uur het baanvak Sauwerd – Winsum met een rode streep gemarkeerd omdat de trein 8713 uit Groningen daar nu rijdt. Men kan niet zien dat trein 8726 uit Winsum zonder toestemming vertrokken is en nu op hetzelfde enkelspoor rijdt als trein 8713. De baanvakleider meent dat alles in orde is en zal de beide treinen dus niet via de mobilofoon tot stoppen brengen.
In de mist boven de weilanden is het zicht nog geen 200 meter. Beide machinisten kunnen elkaar niet zien aankomen. Pas op het laatste moment doemen de koplampen op, maar het is dan te laat om te remmen. Bij kilometerpaal 3.050 tussen Winsum en Sauwerd, op enige afstand van de overweg van de Voslaan, botsen de treinstellen met een snelheid van 80 kilometer per uur op elkaar. In de wrakstukken zitten tientallen mensen bekneld, maar het duurt geruime tijd voordat de hulpdiensten bij de ravage kunnen komen. Er moet eerst met zand een sloot gedempt worden.
Er vallen 9 doden, waaronder de beide machinisten. 21 mensen raken zwaar gewond.
De oorzaken:
Het Centrale Radio VerkeersLeidings systeem dat op het traject Sauwerd – Roodeschool werd gebruikt vereist veel handwerk. De baanvakleider en de machinist maken mondelinge afspraken die ieder voor zich op een grafiek of ritblad moet aantekenen. Er zijn geen geautomatiseerde zekerheden ingebouwd.
Het systeem wijkt ook aanzienlijk af van het lichtseinensysteem met automatische baanvakbeveiliging dat gebruikelijk is op de andere baanvakken in Nederland. De meeste machinisten zijn er dus niet erg mee bekend.
CVL Groningen
Uit de geluidsband van de mobilofoongesprekken en de aantekeningen op de grafiek en de ritbladen van de treinen bleek duidelijk dat trein 8726 geen toestemming had gekregen uit Winsum te vertrekken. Trein 8713 had wel toestemming om vanuit Sauwerd het baanvak richting Winsum op te rijden.
De machinist van trein 8726 had het vertrek uit Winsum ook niet op zijn ritblad aangetekend. Bovendien had hij via de mobilofoon kunnen horen dat zijn tegenligger op dat moment uit Sauwerd was vertrokken en hem tegemoet kwam rijden, terwijl hij normaal gesproken zijn tegenligger naast hem op het station van Winsum had moeten aantreffen.
Waarom de machinist toch uit Winsum is vertrokken, is nooit opgehelderd.
De conducteur, die bij de botsing zwaar gewond raakte, kon zich niet meer herinneren hoe de machinist aan hem te kennen had gegeven dat de trein uit Winsum kon vertrekken. Hij wist ook niet meer of het hem was opgevallen dat er geen tegemoetkomende trein op het station van Winsum stond te wachten, zoals elke rit gebruikelijk was.
Het vermoeden bestaat dat de machinist in de dichte mist meende een station eerder – in Baflo – te zijn, waar hij geen vertrektoestemming nodig had en waar hij ook niet op de tegenligger hoefde te wachten. Maar het station in Baflo had een andere perron indeling dan Winsum en de machinist had dat verschil eenvoudig kunnen opmerken.
Toen trein 8726 zonder toestemming was vertrokken kon de trein niet meer worden gestopt. Door het CRVL systeem waren er geen mechanische blokkeringen aanwezig die het onmogelijk maken dat de trein kon gaan rijden zonder toestemming, zoals ATB dat wel kan doen.
Waar op andere spoortrajecten de seintableau’s met lichtjes aangeven waar de treinen precies rijden, kon de verkeersleiding dat op het traject Sauwerd-Roodeschool niet zien. Men moest erop vertrouwen dat de grafiek de juiste stand van zaken aangaf en dat elke machinist nauwgezet de opdrachten van de verkeersleiding uitvoerde.
Toen de trein uit Winsum zonder toestemming het bezette baanvak naar Groningen opreed, wist de verkeersleiding van niets en kon dus ook niet ingrijpen.
Het baanvak Winsum – Sauwerd is een vrijwel recht stuk spoor dwars door de open weilanden, waar het bij goed zicht van verre te zien is dat er een tegemoetkomende trein aan komt rijden.
Die ochtend van 25 juli 1980 hing er echter een dichte mist boven de weilanden. De beide machinsten konden elkaar niet zien aankomen, en daardoor was de botsing onvermijdelijk.
De lessen:
Hoewel er geen direct verband was tussen de ramp en het radio-beveiligingssysteem, is de CRVL in 1981 vervangen door het gebruikelijke systeem van lichtseinen en ATB.
Enkelbaans trajecten zijn altijd erg kwetsbaar omdat 1 spoor in beide richtingen gebruikt wordt. Ombouw van enkel- naar dubbelspoor is echter erg kostbaar en alleen rendabel voor trajecten waar meer passigiers kunnen worden aangetrokken. Dat valt in het lege land ten noorden van Groningen niet snel te verwachten.
In 2005 werd bij de overweg aan de Voslaan een monument ter nagedachtenis aan de slachtoffers geplaatst.
Bronnen:
Archief Leeuwarder Courant
Spoorwegongevallen in Nederland, 1839-1993, R.T. Jongerius, © 1993 Schuyt & Co ISBN 90-6097-341-0