In de ochtend van 25 augustus 1972 hangen er dichte mistbanken in het lage land rond Breda. Op de autosnelweg A16 Rotterdam-Breda ontstaat ter hoogte van Prinsenbeek een aanrijding, waarvoor de hardrijdende achteropkomers, waaronder veel vrachtauto’s, niet meer op tijd kunnen remmen. Over een afstand van 500 meter en op beide rijbanen rijden voertuigen op elkaar in. Er ontstaan felle branden. Er vallen 13 doden en 26 gewonden.
De prelude:
Autosnelweg A16 tussen Rotterdam en de Belgische grens is één van de oudste van Nederland. Wanneer in 1936 de Moerdijkbrug wordt voltooid, is de langdurige oversteek van het Hollands Diep per veerpont niet meer nodig. Er is dan een rechtstreekse autoverbinding van de Randstad naar west-Brabant en vandaar naar Antwerpen en Parijs.
Aan het eind van de jaren 1920 is het Rijkswegen concept tot stand gekomen. Daarop staat wegnummer 16 tussen Rotterdam en de Belgische grens ingetekend, en die Rijksweg wordt voortvarend aangelegd tot de oorlog de Moerdijkbrug vernield. Pas na de oorlog wordt het hele tracé in gebruik genomen. De autoweg is dan nog geen snelweg.
Op 1 april 1954 neemt Nederland de eerste echte autosnelweg in gebruik: Rijksweg 2 krijgt dan tussen Amsterdam en Utrecht gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen. De rijbanen zijn elk 7,25 meter breed en voorzien van vluchtstroken. Rijksweg 16 volgt vrij snel hierna: in 1955 is Rijksweg 16 omgebouwd tot autosnelweg van Rotterdam tot Breda. Pas eind 1971 wordt het laatste stuk tussen Breda en de Belgische grens een autosnelweg. Vooral het vrachtverkeer profiteert daarvan. Rijksweg 16 wordt een drukke verkeersader tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven.
Voorbij de Moerdijkbrug loopt Rijksweg 16 door het west-Brabantse polderland, langs Zevenbergsche Hoek en Prinsenbeek, naar Breda.
Zo’n 3 kilometer vóór de afslag Prinsenbeek kruist de weg bij hectometerpaal 38.7 het riviertje de Mark. De Markbrug ligt op een hoogte van 8,10 meter boven het polderland, waarna de weg tot 2,70 meter afdaalt en een dijktracé volgt door polder de Haagse Beemden. De polder zelf ligt zo’n 3 meter lager dan de weg.
Het verloop:
Het is die zomerochtend vrijdag 25 augustus 1972 in alle vroegte nog helder in de polder, maar er staat een koele noordwesten wind. Een paar meter boven het vochtige polderland koelt de lucht snel af. Plotseling vormt zich een dichte mistbank in de Haagse Beemden polder. Het zicht is nog maar amper 10 meter, maar de brug over de Mark steekt hoog boven de mistbank uit.
Het is rond 5.40 uur als een groepje voertuigen richting Breda vanaf de Markbrug de mistbank in de lagergelegen polder inrijdt. Het groepje bestaat uit een personenauto, een vrachtwagen en een tankwagen. Ze minderden hun snelheid in de mistbank tot ca. 40 km per uur.
Achter hen komt een vrachtwagen met een snelheid van ruim 70 km/u aanrijden. De chauffeur ziet in de plotseling opdoemende mistbank de langzaam rijdende auto’s vóór hem te laat. De vrachtwagen botst achterop de tankwagen. Deze wordt door de klap naar voren geduwd, tegen zijn 2 voorgangers aan.
Achter deze botsing komt het ene voertuig na het andere abrupt tot stilstand. Sommigen kunnen nog op tijd stoppen, maar worden dan alsnog meegesleurd in de ravage door achterliggers die op elkaar botsen. In totaal schuiven 30 auto’s, 8 vrachtwagens en 5 tankwagens in elkaar. Een tankwagen met gasolie vliegt in brand. De brand breidt zich razendsnel uit naar 2 andere tankwagens en personenauto’s die daartussen klem zitten.
Tussen hectometerpaal 39.4 en 39.1 is Rijksweg 16 veranderd in een brandende hel van verwrongen staal en kermende gewonden.
Zo’n 400 meter verderop wordt de eigenaar van café De Elsakker wakker van de klap. Hij kan door de mist niet zien wat er aan de hand is, maar hij hoort veel geschreeuw en gekerm. Om 5.51 uur belt hij het landelijk alarmnummer 0011 (de voorloper van 112) met de mededeling dat er “er op de rijksweg bij Prinsenbeek een ongeval was met gewonden”.
Ook op de andere rijbaan remmen de automobilisten aburpt af, en ook daar ontstaat een kettingbotsing tussen 10 auto’s en 6 vrachtwagens. Hierbij vallen 2 gewonden.
Om de chaos compleet te maken komen een stuk verderop bij Zevenbergsche Hoek ook nog eens 2 tankwagens en een personen auto in botsing. Ook hier ontstaat brand.
Het is 6.10 uur. Rijksweg 16 is over een grote afstand over alle rijbanen geheel geblokkeerd.
De rampbestrijding
De eerste melding wordt door de 0011-centrale doorgezonden naar de GGD Breda en de gemeentepolitie van Breda. Die sturen een ambulance en 2 politiewagens op weg.
Om 5.58 uur komt bij de 0011-centrale een 2e melding over het ongeval binnen, waarin ook melding wordt gemaakt van brand.
Op dat moment komt de eerste politiewagen aan in de file achter de kettingbotsing op de oostelijke rijbaan, kort daarop gevolgt door de ambulance. Het duurt tot 6.03 uur voordat de kettingbotsing kan worden bereikt, maar in de dichte mist krijgen de hulpverleners niet direct een overzicht van de chaos.
Om 6.07 uur wordt per mobilofoon om meer ambulances en de brandweer gevraagd, maar pas om 6.10 uur wordt de ernst van de situatie duidelijk. De ambulancebemanning meldt dan:
“Het is een grote verkeersramp met branden, meerdere doden, zeker 50 gewonden, dichte mist, onoverzichtelijke situatie over een grote afstand; dringend assistentie gevraagd van meerdere, liefst vele anbulances. Vanwege de opstopping over Terheijden-Zevenbergschen Hoek rijden om het rampterrein te benaderen”.
De ramp is dan al een half uur oud. In de ravage staan 3 tankwagens hevig te branden. Brandende vloeistoffen lopen over de weg en zetten personenauto’s in brand. In sommige auto’s zitten mensen bekneld, maar die kunnen niet meer bereikt worden. Andere personenauto’s zijn vermorzeld onder en tussen vrachtwagens.
De Bredase brandweer is met 3 autospuiten en een hulpverleningsvoertuig binnendoor gereden om de files te omzeilen. Via de Nieuwveerweg, een parallelweg van Rijksweg 16, bereiken ze de rampplek rond 6.23 uur. Ze zetten meteen 6 lagedrukstralen en een schuimstraal in om de branden weg te houden van de beknelde inzittenden en de nog niet brandende tankwagens te koelen.
Vanuit de diverse alarmcentrales wordt intussen opgeschaald. Uit Breda, Tilburg, Roozendaal, Dordrecht en Rotterdam rukken in totaal 14 ambulances en 2 artsen uit. De Militaire Geneeskundige Dienst wordt om bijstand gevraagd en komt met 6 ambulances uit Breda en Tilburg naar de ramp.
Tegen 7.30 uur zijn 14 brandweerwagens uit Breda, Dordrecht en Zevenbergen met 65 brandweerlieden in actie om de branden te blussen en de slachtoffers te bevrijden. Rond dat tijdstip zijn de gewonden allemaal afgevoerd naar ziekenhuizen in Breda en Dordrecht.
Om 7.36 uur kan ‘brand meester’ gegeven worden, maar dan zijn de branden nog niet allemaal uit. Het duurt nog tot 11.30 uur voordat het laatste overleden slachtoffer op de rampplek kan worden geborgen. 3 overleden slachtoffers zijn met auto en al overgebracht naar de busgarage van het GemeenteVervoerBedrijf in Breda, om daar met zwaar gereedschap uit elkaar gehaald te worden. Een uur later zijn ook de branden bedwongen en kan het opruimwerk beginnen.
Het duurt enige tijd voordat brandweer kan identificeren welke stoffen er in de tankwagens zitten:
- een tankauto met gasolie en benzine, die als eerste geheel in brand raakt
- een lege tankwagen voor het vervoer van chloorbleekloog, die ook helemaal in brand staat
- een tankauto met 20 ton zeer brandbaar vinylacetaat, waarvan een compartiment van 13 ton in brand staat. Een compartiment van 7 ton kan behouden blijven door de tank met water te koelen.
- een tankauto geladen met butynol-diglycol, een niet-brandbare antivriesvloeistof, die niet in brand vliegt.
- een tankauto geladen met een niet-brandbare emulsie van vinylacetaat en water, die ook niet in brand vliegt.
De 7 ton nog warme, zeer brandbare en explosieve inhoud van de tankauto met vinylacetaat moet worden overgepompt. Daarvoor moet het treinverkeer worden stilgelegd. Het leegpompen neemt een groot deel van de middag in beslag. Nadat de vloeistof is overgepompt worden de tanks met stikstof gespoeld en daarna met schuim gevuld.
De opruimings- en takelwerkzaamheden duren tot laat in de avond. Rond 19.30 uur kan de brandweer inrukken. Om 3.00 uur de volgende ochtend kan de weg weer open voor het verkeer.
Totaal worden 13 doden geborgen en 26 gewonden naar ziekenhuizen afgevoerd. 11 gewonden kunnen na behandeling naar huis.
Bij de 3 kettingbotsingen op die mistige ochtend zijn zijn ruim 60 voertuigen betrokken.
De oorzaken:
Een plotseling opkomende mistbank is een groot risico voor het hardrijdende verkeer op een snelweg. Automobilisten hebben eerst goed zicht en rijden met forse snelheid dicht op elkaar, om dan opeens, als ze de mistbank inrijden, hun snelheid te verminderen.
Er zijn plekken langs de autosnelwegen, waar de klimatologische omstandigheden bij een bepaald weertype dichte mistvorming bevorderen. Op die plaatsen vinden dan ook regelmatig ernstige kettingbotsingen plaats, zoals bij Breda, Schiphol, Moordrecht, Haarlemmermeer en het Belgische Deinze.
De gevolgen van de kettingbotsing werden verergerd door de grote hoeveelheid vrachtwagens die met een behoorlijke snelheid te dicht op elkaar reden. Een aantal vracht- en tankwagens vloog in brand. De inzittenden van de personenauto’s die onder en tussen de brandende vrachtwagens bekneld kwamen te zitten konden niet meer uit de vuurzee gered worden.
In de botsing waren ook een aantal tankwagen betrokken met een gevaarlijke lading. Die lading kon in eerste instantie niet worden vastgesteld doordat er geen opschriften meer op de tanks zaten, de ladingpapieren onbereikbaar in de brandende ravage lagen en de chauffeurs niet direct gelokaliseerd konden worden. Pas na een uur was duidelijk welke gevaarlijke stoffen aan boord waren.
De lessen:
De schuldvraag van de verkeersramp werd in de jaren ´70 bij de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs gelegd, die zich niet snel genoeg hadden aangepast aan de veranderde weersomstandigheden.
Bij de toenmalige stand van de techniek waren er ook niet veel andere opties, maar het is vrijwel onmogelijk om je rijgedrag tijdig aan te passen als het weer van het ene moment op het andere van volle zon omslaat in dichte mist, op een stuk weg van minder dan een kilometer lang, waar je met 100 km/u dus een ruime minuut over doet.
Pas bij de huidige stand van de techniek is het mogelijk om de plekken die berucht zijn om hun plotselinge mistbanken met meetapparatuur te bewaken, en daarmee direct de matrixborden boven de weg aan te sturen om een snelheidsbeperking in te stellen.
De ersnt van de verkeersramp werd mede bepaald door de nog beperkte weg- en voertuigtechniek van die tijd. In de jaren ´60 en ´70 was verkeer wel een stuk stiller dan tegenwoordig, maar het aantal ongelukken met zeer ernstige afloop was ontstellend hoog. Ieder weekend verloren tientallen mensen het leven in het verkeer.
Daar was een belangrijke oorzaak voor: het autobezit was sinds de jaren 1960 fors toegenomen, maar zowel de wegen, de voertuigen en het weggedrag van de automobilisten waren niet meegegroeid met de drukte. Pas na 1972 werden veel autowegen veiliger gemaakt met gescheiden rijbanen, middenbermen en vangrails. De auto’s kregen veiligheidsgordels en kreukelzones.
De automobilist werd met reclamecampagnes een veiliger weggedrag tussen de oren geprent.
Vrachtwagens kregen zware electronisch gestuurde anti-blokkeer remsystemen en tankwagens werden zo ontworpen dat de lading bij een botsing beschermd werd tegen lekkages en vonkvorming. Tankwagens en chauffeurs die een gevaarlijke lading vervoeren zijn aan extra strenge regels onderworpen. Op die tankwagens moet met oranje borden het stof-identificatienummer (de z.g Kemmler code) en de bijbehorende gevarenklasse worden aangegeven ( zie ADR gevarenklasses).
Vanaf 1973 nam het aantal verkeersdoden ieder jaar gestaag af.