De Griekse Agios Ioannis is een zogenaamd OBO(Ore, Bulk, Oil)-schip, een combinatie van tanker en bulkcarrier. Het schip ligt in het Calandkanaal zijn bulklading erts over te laden als er een ontploffing op het achterschip plaatsvindt. Op dat moment worden er laswerkzaamheden aan de luiken van de olietanks verricht door een Engelse onderhoudsploeg. Zes Engelse werklieden komen om, twee van hen en een havenarbeider raken zwaar gewond.
De prelude:
Ook in 1981 was tijd al geld in de 24-uurs economie van de Rotterdamse haven. Als een schip de haven binnenkomt, moet de lading zo snel mogelijk gewisseld worden om het schip weer op zee te krijgen. Ook noodzakelijk onderhoud moet in die korte tijd verricht worden. Elk uur dat een schip te lang in een haven blijft kost de rederij geld. Als een schip voor onderhoud op een werf moet liggen lopen die kosten nog veel verder op aan werf- en liggelden.
Dus een slimme reder gaat daar creatief mee om. Als de Griekse erts- en olietanker Agios Ioannis op 24 juni 1981 in de Rotterdamse haven ligt is er een werkploeg aan boord om tijdens de vaart tanks om te bouwen naar de nieuwe richtlijnen voor olieschepen.
De Agios Ioannis wordt op 14 februari 1971 te water gelaten op de Italcantieri werf in Genua als Annalisa Lolli Ghetti. Het schip is bijna 300 meter lang en meet 72.326 bruto ton (BRT) en gaat varen voor de Italiaanse Lolli Ghetti rederij.
De Annalisa is een OBO-schip – Ore (erts) , Bulk, Oil – en heeft daarom 10 ruimen voor erts en bulk in het midden en aan bak- en stuurboordzijde zes tanks voor olie.
OBO is een scheepstype dat begin jaren 70 populair is omdat het verschillende soorten lading kan vervoeren, afhankelijk van het aanbod op de markt en de lokatie daarvan. Daarmee kunnen de reders voorkomen dat een schip leeg van de ene naar de andere haven moet varen om nieuwe lading aan boord te nemen. Maar in het gebruik blijkt een OBO-schip toch duur, omdat er meer onderhoud nodig is, terwijl het omwisselen van het ene type naar het andere type lading veel tijd kost.
In 1979 komt het schip in handen van de Griekse reder Ruslan Shipping en gaat dan Agios Ioannis heten.
De Agios Ioannis heeft tussen 4 en 7 juni 1981 in Port Cartier, Canada, 130.000 ton ijzererts geladen. Het schip vertrekt op zondag 7 juni uit Port Cartier met bestemming Rotterdam.
Naast de 38 bemanningsleden is er sind 8 mei ook een werkploeg met constructiewerkers en lassers van de Engelse firma Industrial Maintenance Engineers (IME Ltd) uit Londen aan boord. IME moet de centertanks 3, 6 en 8 ombouwen tot schoonwater ballasttanks, om het schip te laten voldoen aan de nieuwe eisen voor olie-tankers. Daartoe moeten onder andere las- en snijbrand werkzaamheden worden verricht in de bak- en stuurboord zijtanks 2, 4 en 5. Het scheelt de rederij veel geld als het werk tijdens de reis wordt uitgevoerd omdat het schip dan niet stil hoeft te liggen aan een dure werf.
De Agios Ioannis is na aankomst in Rotterdam afgemeerd aan boei 2 in het Calandkanaal om de lading ijzererts over te laden in binnenvaartschepen.
Behalve de lading ijzererts heeft de Agios Ioannis in bakboord zijtank 6 nog 500 ton Libische ruwe olie als slops aan boord. “Slops” is met water vermengde olie, dat niet zonder nabehandeling bruikbaar is. De slops was na eerdere lossingen in de olietanks achtergebleven, verzameld en naar zijtank 6 verpompt. In Rotterdam zal de slops worden verwarmd (“oppiepen”) tot een temperatuur van 135 graden Fahrenheit en op 25 juni onder 6 bar stoomdruk worden overgepompt naar de binnentanklichter Antonius Langeberg.
Het verloop:
Op 24 juni is er een werknemer van IME aan boord gekomen met een flinke hoeveelheid gereedschap en lasmaterialen. De Engelse ploeg is klaar om aan het werk te gaan.
In de Rotterdamse haven mag “warm werk” (lassen, branden, snijden, slijpen, vlam/vonk vormend of ander temperatuur verhogend werk) alleen op een werf worden uitgevoerd, tenzij er een speciale vergunning is afgegeven door de HavenDienst. Daarbij hoort ook een gasvrij-certificaat.
Er is voor de Agios Ioannis geen vergunning aangevraagd en er is geen gasvrij-certificaat; er is dan ook door de scheepsleiding en de werkploeg afgesproken om geen werkzaamheden uit te voeren in Rotterdam.
Op woensdagmiddag 24 juni 1981 om 13.44 uur explodeert zijtank 6 aan bakboordzijde met een enorme klap.
Loodzware brokken staal worden honderdend meters weggeslingerd en slaan kraters in de grond. De enorme diesel-aangedreven lastransformator van de Engelse constructiewerkers wordt ruim een kilometer verder teruggevonden op het terrein van de Gulf raffinaderij (nu Q8KPE) aan de overkant van het kanaal. Wonder boven wonder vallen daarbij geen slachtoffers en raakt de raffinaderij niet beschadigd.
Een 30 ton zwaar dekluik wordt losgerukt en maakt een salto over de rechter brugvleugel heen. Het achterschip scheurt boven de waterlijn over een lengte van meer dan 60 meter open.
Er breekt brand uit in de laadruimtes en olietanks. Het blusfort (een omgebouwde pont met een toren vol waterkanonnen) en de blusboten HD16 en 17 rukken uit en hebben drie uur nodig om de brand onder controle te krijgen.
Twee Engelse monteurs en een havenwerker zijn aan boord zwaar gewond geraakt. Een paar bemanningsleden zijn het water in geslingerd, maar worden al snel opgepikt door toegesnelde boten. Als de koppen worden geteld blijken er zes vermisten te zijn onder Engelse werkploeg.
Één van hen wordt al snel levenloos aangetroffen, de andere vijf slachtoffers kunnen pas geborgen worden als de verwoeste scheepsruimten voldoende afgekoeld en stabiel zijn.
De Agios Ioannis werd total-loss verklaard en op een werf in Spanje gesloopt.
De oorzaken:
De Engelse lassers waren kennelijk toch “warm werk” gaan uitvoeren hoewel er geen vergunning was afgegeven door de HavenDienst om op die plek in Calandkanaal werkzaamheden te mogen uitvoeren. Dan had de HavenDienst ook een gas-vrij certificaat moeten ontvangen.
Dat had echter niet gekund, want de inertgas generator was defect. Een inertgas generator is het belangrijkste veiligheidssysteem op een olietanker. In een verbrandingskamer worden koolwaterstoffen verbrandt. De verbrandingsgassen worden gefilterd, afgekoeld en gedroogd. Het residu bestaat nu vooral uit stikstof, het zuurstofgehalte in dit zg. “inertgas” is te laag om tot ontbranding te kunnen overgaan. Dit inertgas wordt de olietanks ingepompt, waar het de zeer brandbare gassen boven de olie vervangt. Nu kunnen eventuele vonken niet meer leiden tot gasexplosies.
In de machinekamer van de Agios Ioannis is later een aantekening gevonden dat de waakvlam brander in de verbrandingskamer van de inertgas generator moest worden vervangen. Er kon dus geen inertgas in de olietanks worden gepompt en het schip is dus niet gasvrij.
In zijtank 6 wordt die 24e juni de 500 ton olie-afval opgewarmd en onder stoomdruk gebracht, zodat het de dag erop gelost kan worden. Zonder het veilige inertgas ontstaat er nu een zeer explosief gasmengsel bovenin tank 6. Elk vonkje in de buurt van zijtank 6 zal desastreuze gevolgen hebben. En dan slaan de Engelsen aan het lassen.
De Griekse kapitein en 3 van zijn officieren werden aangehouden. Hen werd dood door schuld ten laste gelegd, maar uiteindelijk zijn ze niet door Justitie veroordeeld. het blijft onduidelijk of zij aan de Engelse werkploeg toch opdracht hebben gegeven om te gaan lassen, of dat ze niet hebben ingegrepen toen de Engelsen met lassen begonnen.
Kennelijk was er enige miscommunicatie tussen de Griekse bemanning en de Engelse werkploeg. Beide partijen zouden moeten weten dat het inertgas systeem defect was, en dat zijtank 6 met 500 ton olie aan het opwarmen was. Bovendien zouden ze allebei de afspraak moeten kennen dat er niet gewerkt zou worden in de haven.
Bronnen:
https://www.shipspotting.com/photos/577002
met dank aan dhr E. Krabbendam, Rivierpolitie Rotterdam