In de avond van de 2e januari 1961 is een Dakota R4D-1 (de marine uitvoering van de DC-3) van de MarineLuchtvaartDienst op het eiland Biak in Nieuwe Guinea bezig met een oefening. Tijdens een nachtvlucht moeten parachutefakkels worden afgeworpen. 4 fakkels worden met succes uit de Dakota gegooid. De 5e fakkel komt echter tot ontbranding in het vliegtuig. De Dakota stort neer in zee, de 5 bemanningsleden komen om.
De oorzaak van de crash wordt door de MarineLuchtvaartDienst tot 2035 als topgeheim bestempeld.
De prelude:
Al sinds de 17e eeuw is Nederland overheersend aanwezig in het uitgestrekte eilanden-rijk tussen Maleisië en Australië in de Stille Oceaan, het toenmalig Nederlands Indië. De archipel is groot, rijk aan grondstoffen en een onmisbaar bestanddeel van de Nederlandse economie. En meer dan dat: In Nederland leefde het idee dat Nederlands Indië een modelkolonie was, waar de inheemse bevolking blij en gelukkig was met hun overheersers. Het was dan ook een grote schok toen, na de Tweede Wereldoorlog, het lokale verzet de strijd voor onafhankelijkheid won. Nederlands Indië werd in 1949 overgedragen aan Indonesië, op een klein westelijk stuk van Nieuw Guinea na. Maar buurland Indonesië voert de militaire druk op om ook dit laatste stukje Nederland over te dragen. In 1961 heeft het Nederlandse leger de handen vol aan verzetsacties van de lokale Papoea bevolking en infiltraties door het Indonesische leger in het moeilijk toegankelijke gebied.
Vanaf de vliegbasis op het eiland Biak onderneemt het MarineLuchtvaartDienst Squadron 321 patrouillevluchten met watervliegtuigen langs de kustlijnen van West Nieuw Guinea, waar de bevolking woont in de kampongs. Maar de watervliegtuigen zijn verouderd, en vervanging laat op zich wachten.
Daarom zijn er tijdelijk 4 Dakota R4D-1 transportvliegtuigen op Biak gestationeerd. De R4D-1 is de marine-versie van de C-47, de militaire transportuitvoering van de Douglas DC-3.
De Dakota’s zijn onbewapend, wat voor de MLD in Biak erg lastig is omdat op de patrouillevluchten af en toe parachutefakkels worden uitgegooid om in donker goed zicht te hebben op de bewegingen van de verzetstrijders.
Daartoe zou eigenlijk een bommenrek onder het vliegtuig moeten zitten, maar op de basis in Biak zijn ze niet voor één gat te vangen. Er wordt een methode bedacht om de fakkels met de hand uit de Dakota te zetten, en die methode moet grondig worden geoefend.
Het verloop:
Op 2 januari 1961 is de Dakota B(iak) 079 voor een oefenvlucht geladen met 26 parachutefakkels en hun ontstekingen, in de originele verpakkingen. De fakkels zijn over de houdbaarheids-datum heen: Na 31 december 1960 mogen ze niet meer gebruikt worden omdat ze corroderen.
Maar één laatste oefenvluchtje moet kunnen: Dit is Biak, vlak onder de evenaar, het is broeierig warm, de sterren staan hoog aan de heldere tropenhemel. Het kille, grauwe Nederland met hun strakke regels is ver weg.
Die dag staat de ‘Dak’ al sinds 13.30 uur in de brandende zon te wachten op zijn nachtelijke taak. In de tropenhitte is dan de werkdag ten einde en is het toestel klaargemaakt voor de vlucht, maar het toestel mag niet in een hangar staan vanwege zijn explosieve lading van 26 fakkels en ontstekers.
Om 19.15 uur begint de oefenvlucht. Er zijn 5 bemanningsleden aan boord: De 2 piloten, commandant Smits en 2e vlieger Mulder, de boordwerktuigkundigen Bontius en Immers, en de konstabel van der Wiel. Smits en Mulder zullen om de beurt het vliegtuig besturen. Er worden eerst 3 starts en landingen gemaakt op het vliegveld Boroekoe, waarna rond 19.45 uur het afwerpen van de 26 fakkels begint. Het is nu de taak van konstabel van der Wiel om, geholpen door BWK Bontius, de fakkels op scherp te zetten en uit de open zijdeur van de Dakota te gooien. Met een korte tijdvertraging moeten de fakkels in de lucht tot ontsteking komen en hangend aan hun parachute een fel licht gaan verspreiden. Per run worden 4 a 5 fakkels afgeworpen. De eerste 13 fakkels worden zonder problemen gedropt tussen de eilanden Owi en Woendi.
Het is 20.15 uur als de 079 bij het tweede afwerpgebied is aangekomen, op 5,5 kilometer uit de kust van Biak-Stad. commandant Smits vliegt het toestel. De bewoners van Biak-Stad zien hoe de Dakota 4 fakkels uitwerpt. Maar ze horen ook nog een 5e knal. Er komt echter geen 5e helverlichte parachute te voorschijn. In plaats daarvan is een steeds feller wordend licht zichtbaar aan de achterkant van de Dakota. Het toestel is dan bezig een linker circuit te vliegen om terug naar het afwerpgebied te komen.
De verkeerstoren krijgt een MayDay call met de mededeling dat er brand is aan boord van de B 079. Het toestel mag direct landen op de enige baan van Boroekoe. Op dat moment is de Dakota uit de linkerbocht gekomen en vliegt evenwijdig aan de kustlijn. Het toestel lijkt dan even een rechterbocht in te zetten naar baan 11, maar vliegt toch rechtdoor langs de kustlijn. Ter hoogte van de kampong Sorido gaat het vliegtuig dalen en draait naar links weg, naar open zee.
Om 20.17 uur raakt het toestel met de linkervleugel de waterlijn en explodeert.
Van de 5 bemanningsleden worden er 3 levenloos uit het water gehaald. Vlieger Mulder en BWK Immers worden nooit meer gevonden. Ook het wrak wordt niet geborgen.
De oorzaken:
Het staat vast dat de 5e fakkel aan boord van de Dakota tot ontsteking is gekomen. De bemanning slaagt er wel in de brandende fakkel uit het toestel te krijgen, maar de fakkel blijft felbrandend tegen de achterzijde van de Dak hangen.
Hoewel een Dakota grotendeels van aluminium is gemaakt, zijn de stuurvlakken bekleed met geïmpregneerd doek. De hitte van de fakkel, geholpen door de luchtdruk van de motor, zou de bekleding van de stuurvlakken aan de staart kunnen hebben aangetast, waarna het toestel onbestuurbaar is geraakt. Het is ook mogelijk dat een zuurstoftank in het toestel is ontploft door de brand, waarna stuurkabels beschadigd zijn geraakt.
Maar het wrak van de 079 is nooit geborgen. Daarvoor lag te diep, aldus de MLD.
Of kwam het beter uit dat de echte oorzaak van de crash niet boven water kwam ?
Volgens de MarineLuchtvaartDienst heeft de brandende fakkel niets te maken met het neerstorten van de Dakota. De plaatselijke onderzoekscommissie kwam tot de conclusie dat het een pilot-error betrof: De bemanning had vast en zeker de afwerp-procedure van de fakkels niet goed uitgevoerd, en bovendien een noodlanding op zee willen maken in plaats van op de dichtbijgelegen landingsbaan. En zelfs die noodlanding had de bemanning niet goed uitgevoerd: Ze waren waarschijnlijk in paniek geraakt.
Maar al op 3 januari 1961 wordt in de Nederlandse kranten een bericht over het ongeluk gepubliceerd, met een opvallende inhoud:
Het tragisch ongeval is vermoedelijk te wijten aan een voor oefening afgeworpen parachutefakkel, welke in de staart van het vliegtuig verward moet zijn geraakt. Waarschijnlijk is daardoor de besturing onklaar geraakt en het toestel in zee gestort.
In 1961 werd de berichtgeving in de kranten meestal letterlijk overgenomen van de officiële instanties. Die mogelijke oorzaak moet vanuit de MarineLuchtvaartDienst aangedragen zijn, want de pers had geen andere bronnen ter beschikking.
Dus klaarblijkelijk was het die 3e januari 1961 al in grote lijnen bekend wat er gebeurd was.
Het is 2009 als de oud-luitenant ter zee en historicus Dick Kuperus een artikel wil schrijven ter nagedachtenis aan de fatale laatste vlucht van de 079. Maar hij stuit op geheime documenten en weerzin van Defensie om die stukken ter inzage te geven. Sommige archiefstukken zijn zelfs tot 2035 topgeheim. Hij moet de Wet Openbaarheid Bestuur erbij halen om gegevens te mogen inzien.
Merkwaardig, voor een niet zo uitzonderlijk incident van 50 jaar geleden – in die tijd gebeurden er wel vaker ernstige ongelukken met vliegtuigen.
In januari 2011 publiceert de Traditiekamer van de MarineLuchtvaartDienst een verhaal over de crash op hun website, geschreven door 2 Commandeurs Buiten Dienst van de Koninklijke Marine. Ze houden de officiële lezing aan: “Blijkens de getuigenverklaringen zijn er geen aanwijzingen van onbestuurbaarheid op enig moment van de vlucht: het vliegtuig heeft normaal gemanoeuvreerd en op verschillende punten in het vliegtraject zijn wisselingen in het motorvermogen gehoord”.
Vreemd, zo’n stellige bewering over de oorzaak zonder enig technisch bewijs.
Wat is het grote geheim achter de laatste vlucht van de 079 ?
Kuperus ontdekt in zijn onderzoek dat er in Biak door de squadron-staf besluiten zijn genomen om, tegen de regels in, toch met de Dakota’s parachute fakkels af te kunnen werpen:
De methode om een fakkel met de hand op scherp te zetten, in de onstabiele omgeving van een vliegtuig in volle vlucht, is gevaarlijk. Op het laatste moment moeten een aantal handelingen nauwkeurig en in de juiste volgorde worden uitgevoerd. Na het uittrekken van de veiligheidspen wordt het ontstekingsproces in gang gezet. Het is waarschijnlijk dat fakkel 5 tijdens deze handelingen te vroeg is ontbrandt.
Officieel mochten de fakkels ook niet op die manier gebruikt worden: Ze moesten vanuit een bommenrek worden afgeworpen. Maar de Dakota’s hadden geen bommenrek, en in Biak stond improviseren hoog in het vaandel: Als het niet kon zoals het moest, dan moest het maar zoals het kon.
Bovendien mochten de fakkels helemaal niet meer gebruikt worden: Hun houdbaarheidsdatum was verstreken, ze waren aan het corroderen. En tot overmaat van ramp had de Dakota met die corroderende explosieve lading een middagje buiten in de tropenzon gestaan.
Het is duidelijk dat de MLD squadron-staf op Biak iets uit te leggen had aan het commando in het verre Nederland. Maar zo simpel zit de militaire hierarchië te velde niet in elkaar. Misschien hadden ze in Nederland de tijd om alles goed te doen, maar hier in Biak, onder de evenaar en de tropische sterrenhemel, hadden ze andere prioriteiten en belangen. Dus werden de gelederen gesloten: Buiten de overleden bemanning van de 079 had niemand fouten gemaakt en het toch al summiere onderzoeksrapport ging snel als topgeheim de archiefkasten in.
De Marinemannen schrijven in in 2011 in hun stukje voor de Traditiekamer:”De mislukte noodlanding op het water wijt de CVO (Commissie Van Onderzoek) aan gebrek aan ervaring van de 1e vlieger met waterlandingen”. Maar de Dakota kon helemaal niet op het water landen, dus hoe zouden ze daar ervaring mee moeten hebben ?
Het stukje is dan ook – zelfs 50 jaar later nog – een poging tot cover-up van de MarineLuchtvaartDienst, zo blijkt als historicus Kuperus het geheime medische rapport uit 1961 kan inzien. In dat rapport staat dat commandant Smits, BWK Bontius en konstabel van der Wiel dezelfde verwondingen hadden. Zij zijn ook gedrieën uit zee geborgen. Op grond daarvan is al in 1961 door de MLD geconcludeerd dat ze alledrie op dezelfde plaats waren tijdens de crash, namelijk bij de open achterdeur. De lichamen van de 2e vlieger Mulder en BWK Immers zijn nooit gevonden, mogelijk omdat ze klem zaten in de cockpit van het wrak, dat niet is geborgen.
Dus 1e vlieger Smits vloog het toestel niet op het moment dat het crashde.
In die laatste minuten moet Smits naar achteren zijn gegaan om de BWK Bontius en konstabel van der Wiel te helpen met de brandende fakkel. Hij was op dat moment pilot flying en moet dus de besturing hebben overgedragen aan zijn 2e vlieger. Waarom stuurde Smits niet zijn 2e vlieger of BWK naar achteren en bleef zelf in command in de cockpit ? Was er op dat moment nog geen onmiddelijk gevaar dat een noodlanding noodzakelijk maakte ?
Het blijft onduidelijk waarom de Dakota naar zee uitweek. Het vliegtuig leek eerst een rechterbocht te willen maken om aan te vliegen op baan 11 van het vliegveld Boroekoe, dat slechts 1 korte bocht van het brandende toestel verwijderd was. Maar uiteindelijk draaide de 079 weer terug op een rechte koers langs de kust, om uiteindelijk met een ruime linkerbocht boven open zee uit te komen. Had de commandant besloten op zee te landen zodat de brand direct geblust zou zijn – en de 26 fakkels aan boord niet tot een inferno op het vliegveld zou leiden ? Maar de commandant is op het moment van de crash met 2 man achterin het toestel bezig; er zijn door de crew geen noodlandings-posities ingenomen. Bovendien is een landing op zee, met een landvliegtuig, in het donker, een onwaarschijnlijk noodscenario als er een reddende landingsbaan onder handbereik is.
Kon de B 079 geen rechterbocht meer maken of dacht Smits het probleem achterin op te kunnen lossen, terwijl zijn co-piloot een linkercircuit bleef vliegen om uiteindelijk op baan 29, dus vanaf de andere kant, op Boroekoe te landen ?
In blauw de zone waar de fakkels zijn afgeworpen.
In oranje de laatste 2 minuten van de vlucht volgens de MLD.
De stippellijn is de rechterbocht die naar baan 11 zou voeren.
Het wrak is nooit geborgen: Er is geen enkel technisch bewijs voor de oorzaak van de crash te vinden. Lag wrak het echt zo diep in zee, of is de vliegroute in het onderzoeksrapport wat aangepast om het wrak onvindbaar te maken en de technische sporen uit te wissen ?
Een stuk van de communicatie tussen piloot en verkeerstoren is nooit openbaar gemaakt. Is er over gesproken of de Dakota de landingsbaan niet kon halen omdat het onbestuurbaar was ?
Was de bemanning in paniek geraakt en daardoor de controle over het toestel verloren, of was het in zee gestort doordat het onbestuurbaar was geworden ?
Was het onbestuurbaar geworden doordat de brandende fakkel het besturingssysteem had beschadigd ?
Kon de fakkel in het toestel ontbranden door een fout van de onhandige bemanning of was het grove, verwijtbare nonchalance van de squadron-staf in Biak ten aanzien van de risico’s van het handmatig afwerpen van de fakkels ?
Het lijkt erop dat Dak B 079 met zijn bemanning ten onder is gegaan door een reeks beslissingen van de squadron-staf in Biak over het illegale afwerpen van de explosieve en brandbare fakkels uit een Dakota zonder de juiste voorzieningen.
Maar die staf, dat zijn mannen die geen fouten kunnen maken. Daarom bleef het dossier 50 jaar lang geklassificeerd als topgeheim in de doofpot, en moesten er in 2011 nog 2 Commandeurs Buiten Dienst aan te pas komen om de vuile MLD-was binnen te houden.
“Bedenk dat deze mannen handelden uit loyaliteit naar de Koninklijke Marine; daar hoorde nee zeggen tegen improviseren niet bij”, staat in het stukje van de Traditiekamer – streng en onderhuids dreigend tegen een ieder die durft te twijfelen aan de officiële versie van de MLD.
Het is dan 2011, maar even zijn we weer terug in die goeie ouwe tijd toen de waarheid alleen maar datgene was wat de Commandeurs vertelden.