In de vroege avond van 15 juli 1996 mislukt de landing van het Belgische C130 Hercules CH-06 transport vliegtuig op het vliegveld Welschap bij Eindhoven. Het vliegtuig belandt naast de baan en vliegt in brand. De brandweer slaagt er niet in de 41 inzittenden snel in veiligheid te brengen. 34 inzittenden komen om het leven, de anderen raken zwaar gewond.
De prelude:
In de jaren negentig moet Defensie zwaar bezuinigen. Na de val van de Berlijnse muur en de ontspanning tussen Oost en West is het niet meer nodig een groot, geldverslindend defensie-apparaat in stand te houden. Maar om nu meteen hun mooie speelgoed bij de vuilnisbak te zetten gaat Defensie teveel aan het hart, dus wordt de bezuiniging eerst gezocht bij minder fancy onderdelen. Bij de luchtmacht is de vliegveldbrandweer zo´n onderdeel. Nu er minder gevlogen wordt, kan ook de parate sterkte van de brandweer op de militaire vliegvelden gereduceerd worden.
Voor de militaire luchtvaart gelden de NAVO-normen, die 3 typen van paraatheid kent: Alpha, Bravo en Charlie. Aan deze normen is een bepaalde personeelsbezetting gekoppeld.
De militaire vliegbasis Eindhoven ligt 6 kilometer ten westen van Eindhoven bij het dorp Welschap. Op het vliegveld heeft ook de burgerluchthaven Eindhoven Airport een plaats. Er komen lijndiensten en charters met 80 tot 100 passagiers aan boord.
De militaire vliegveldbrandweer zorgt ook voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. Daarom houdt de vliegveldbrandweer tot 22.00 uur de Bravo-norm aan. Er zijn dan 11 brandwachten aanwezig om de 3 crashtenders van het type Kronenburg MAC11 (Major Airport Crashtender), de commando-landrover en de alarmcentrale te bemannen.
Maar vanuit de luchtmachtstaf in Den Haag wordt de basis-leiding onder druk gezet om de Bravo-bezetting alleen nog tijdens de militaire operationele uren tussen 8.00 en 16.45 uur in stand te houden. Daarbuiten moet de Charlie-norm met een minimum bezetting van 6 man worden aangehouden. Dat is te weinig om aan de ICAO-eisen van de burgerluchtvaart te kunnen voldoen.
Het probleem van de onderbezetting buiten de operationele uren wordt, na veel protesten van de Eindhovense vliegveldbrandweer, organisatorisch opgelost: er komt een calamiteitenregeling met de burgerbrandweer.
Die gemeentelijke brandweer is net in een forse reorganisatie betrokken en wordt nu omgebouwd naar een regionale rampenbestrijdingsorganisatie. De calamiteitenregeling past goed in dat model en wordt dan ook met trots gepresenteerd aan de buitenwereld.
Ook de Belgische Luchtmacht wordt door bezuinigen getroffen, maar lost dat op door er extra werk bij aan te nemen: de transport-eenheid, het 15-wing Luchttransport, die gestationeerd is op Melsbroek bij Brussel, gaat ook Nederlandse transporttaken uitvoeren. 15-Wing beschikt daartoe over 12 zware Lockheed C130H Hercules transportvliegtuigen.
De Hercules is het werkpaard van de luchttransporteenheden. Het toestel kan 20 ton vracht vervoeren en snel laden en lossen via de grote laadklep aan de achterzijde. Het lossen kan zelfs tijdens de vlucht plaatsvinden. De Hercules kan ook worden gebruikt om 64 parachutisten te droppen, maar voor passagiersvervoer is dit type vliegtuig minder geschikt. De passagiers zitten op banken in de lengterichting van het toestel, tussen de cockpit en de vleugels. Het toestel is voorzien van 4 Allison turboprop propellormotoren. De Hercules heeft een bemanning van 2 piloten, een boordwerktuigkundige en een “loadmaster“.
Maar ook 15-wing kampt met personeelsbezuinigingen. Daardoor moet 15-wing in de zomer, als er veel vliegers op vakantie zijn, alle zeilen bijzetten om aan de transportverzoeken te kunnen voldoen. Alle beschikbare personeel moet worden ingezet.
Zo ook op 10 juli 1996, als er een verzoek van de Nederlandse luchtmachtmacht komt voor een roundtrip met een Hercules C130 van Eindhoven naar Villafrance in Italië. Er wordt een bemanning voor vlucht BAF610 samengesteld, waarvan zowel boordcommandant Gigi Gielen als zijn co-piloot Dimitri Vandereycken nog vrij onervaren zijn op dit type toestel. Vandereyken is dat weekend net van een missie in Portugal teruggekeerd en zou eigenlijk een paar dagen rust moeten hebben, maar de krapte aan vliegers noopt de vluchtplanners Vandereijken te vragen binnen 48 uur weer een vlucht uit te voeren. Hij stemt in.
Vandereycken heeft zijn conversie-training van de F16 naar de Hercules niet helemaal succesvol beeindigd. Hij heeft een “SAT-” aantekening gekregen met de opmerking close monitoring erbij geschreven. “SAT-“, Satisfactory Minus, een matig voldoende voor zijn geschiktheid voor het vliegen op de zware transporttoestellen, en met close monitoring bedoelde zijn instructeur dat hij onder begeleiding van een ervaren vlieger moest werken. De door de vluchtplanners voor vlucht BAF610 ingeplande boordcommandant Gielen was niet zo ervaren, maar de planners hadden geen weet van de aantekeningen bij VanderEycken.
Het Fanfarekorps Koninklijke Landmacht kent die zomer van 1996 geen budget-zorgen. Ze hebben een uitnodiging gehad om op het prestigieuze muziekfestival van Modena in Italïe op te treden.
Ze zullen dan op de nabijgelegen Italiaanse luchtmachtbasis Villafrance worden ondergebracht, waar ook een squadron Nederlandse F16´s is gestationeerd die bij de burgeroorlog in voormalig Joegoslavië worden ingezet.
Het Fanfarekorps bestaat sinds 1 oktober 1995 en is voortgekomen uit een fusie tussen de dienstplichtige muziekkorpsen van de Genie en de Limburgse Jagers. De taak van zo’n militair muziekkorps is van oudsher om het moreel van de troepen te velde te verhogen. Daarnaast maakt militaire muziek ook onderdeel uit van ceremonies en herdenkingen. Het korps bestaat voornamelijk uit muzikanten die voor een bepaalde tijd als dienstplichtige of beroepsmilitair aan het orkest verbonden zijn.
Op 8 juli is het orkest per Fokker 60 van Eindhoven naar Villafranca gevlogen. Muziekinstrumenten en kleding zijn door 4 orkestleden over de weg naar Italïe gebracht. Na een uiterst succesvolle week van optredens en feesten staan 37 leden van het korps op 15 juli klaar op de vliegbasis Villafrance om met vlucht BAF610 terug te vliegen naar Eindhoven.
Het verloop:
Op de zonnige zomerochtend van 15 juli 1996 vertrekt de Hercules CH-06 rond 10.35 uur van Melsbroek voor een rondje Italië via Eindhoven.
Om 10.50 uur komt de CH-06 voor de eerste keer die dag in Eindhoven aan om vracht aan boord ter nemen. Hij komt niet goed recht voor de landingsbaan uit, en maakt zonder met de toren te overleggen opeens een doorstart om na een linkercircuit opnieuw aan te vliegen. “Het lijkt wel of hij in een F16 zit” reageren de verkeersleiders in de toren, die wel wat vliegfratsen gewend zijn.
De Hercules is tegen 13.30 uur in Villafranca, waar het fanfarekorps instapt voor de thuisreis. Na een tussenstop in Rimini keert de CH-06 om 15.55 uur terug naar Eindhoven. Boordcommandant Gielen vliegt het toestel, zijn co-piloot Vandereycken bedient de radio.
Om 17.56 uur is de Hercules boven het baken Thorn in Limburg, om vandaar de autosnelweg A2 te volgen naar Eindhoven. De transponder is defect geraakt, zodat de verkeersleiders in het Nederlandse militaire verkeerleidingscentrum in Nieuw-Milllingen, Dutchmill, het vliegtuig niet goed op de radar kunnen zien. De verkeersleiders geven de CH-06 een naderingsroute op voor Eindhoven, om overéénkomstig de geluidsnormen, 5 mijl (9 kilometer) vóór baan 04 op een hoogte van 1500 voet recht voor de baan opgelijnd te zijn. De opgegeven route wordt door de bemanning van de CH-06 niet bevestigd.
Om 18.00 uur meldt boordcommandant Gielen zich bij de toren van vliegveld Eindhoven. Hij geeft zijn positie op als 6 mijl voor runway 04 op een hoogte van 1000 voet. Maar daar bevindt de CH-06 zich niet. Ze zijn veel noordelijker dan de door Dutchmillopgegeven aanvliegroute van de A2 afgebogen langs Waalre en over Veldhoven. In de militaire luchtvaart heet zoiets een tactische nadering, bedoeld om vijandelijke beschietingen te omzeilen. Dutchmill grijpt niet in.
In blauw de normale aanvliegroute.
Omdat Gielen nu de radio bedient, moet dat betekenen dat co-piloot Vandereycken het vliegtuig bestuurt. De Hercules moet nu een scherpe rechterbocht maken om, kort voor de baandrempel, recht voor de runway uit te komen.
De piloten van een op het platform wachtende KLM-cityhopper zien de Hercules langzaam en laag aan komen in een hoek van bijna 45 graden. Opeens maakt het logge toestel een S-bocht naar rechts en direct weer naar links. Waarschijnlijk heeft Vandereycken zich gericht op de parallel-baan die naast de landinsgbaan ligt en probeerde hij dat nog te corrigeren.
Vrijwel direct daarop trekt het toestel weer op. Net als eerder die ochtend gaat de CH-06 weer een doorstart maken. Ook nu wordt de toren niet geïnformeerd. Het is 18.02.30 uur.
Maar op hetzelfde moment stijgt uit het gras rond de baandrempel een zwerm spreeuwen en kieviten op. De vogels raken de machine aan de linkerzijde en op de cockpitramen. Motoren 1 en 2 vallen uit.
De cockpitcrew zet ook motor 3 uit, zodat het vliegtuig midden in de doorstart alleen op de buitenste rechtermotor 4 vol vermogen heeft. Dat is niet genoeg om het toestel in de lucht te houden.
De CH-06 draait schuin van de baan af naar links. De linkervleugel raakt als eerste de grond. Het vliegtuig tolt om zijn as en schiet het gras naast de baan in. Landingsgestel, propellers en vleugels breken af. Het toestel glijdt over de parallelbaan, ploegt door een greppel en komt in een grasveld terecht, een spoor van brandende kerosine achter zich aan trekkend.
Om 18.02.42 uur komt vlucht BAF610 hardhandig en brandend tot stilstand in het gras naast de parallelbaan, maar de romp is nog intact en de inzittenden hebben de crash overleefd.
De bemanning zou nu een aantal standaard evacuatiehandelingen moeten uitvoeren. De loadmaster hoort bij de landing achterin te zitten om de deuren, het noodluik en de laadklep te kunnen openen. Maar loadmaster Verdonckt zit voor in de cockpit. De bemanning probeert de passagiers te evacueren via de Crew Entrance Door, maar die zit vast.
De inzittenden vluchten naar achteren en proberen via de Paratroop Doors en de grote laadklep uit het vliegtuig te komen. De deuren en de laadklep zitten muurvast. Er zijn wel op bepaalde plekken in de deuren, “chopping locations“, bedoeld om met de in het toestel aanwezige bijl open te kunnen hakken, maar dat weet de bemanning niet. Ook de procedure om de laadklep met de hand openen is niet benut. Het achterste noodluik blijft dicht. De bijbehorende ladder is die ochtend in Melsbroek achtergebleven.
Buiten het vliegtuig stroomt brandende kerosine uit de vleugeltanks.
Achter de cockpit bevindt zich de noodzuurstofvoorziening van het vliegtuig. Dat zou na een crashlanding door de crew afgesloten moeten worden, maar dat is niet gedaan. Het systeem lekt nu zuurstof, mogelijk doordat een stuk vleugel een leiding heeft geraakt. De uiterst brandbare vloeibare zuurstof heeft maar weinig nodig om een felle brand met zeer hoge temperaturen in de cabine te laten ontstaan. De binnenbrand zet een voorraad van 36 literbussen met olie onder de cockpitvloer in brand en wordt zo heet, dat de motorbrandblusinstallatie, bestaande uit 2 tanks met ieder 30 kilo uiterst giftig Halon gas, explodeert. Hete, giftige verbrandingsgassen vullen de cabine.
Buiten staan de motoren en de vleugeltanks in brand. Metershoge vlammen laaien op.
Binnen zitten de 41 inzittenden opgesloten en moeten wachten op hulp van buiten.
De rampbestrijding:
De verkeerleider ziet vanuit de verkeerstoren de Hercules naast de baan raken en in brand vliegen. Via de crash-omroep alameert hij de vliegveldbrandweer met de alarmcode voor een ongeval op de basis zelf: “Crash Alpha, Crash Alpha“.
Zijn collega belt er direct achteraan met de centralist van de vliegveldbrandweer. Bij toeval weet de verkeersleider dat de Hercules veel inzittenden heeft. Een kennis van zijn zoon had hem dat verteld. Hij denkt met ongeveer 25 inzittenden te maken te hebben en vraagt de centralist om 06-11 te bellen en te vragen om zoveel mogelijk ambulances en brandweer-assistentie.
De brandweerpost zit naast de toren. Hoewel er buiten de operationele uren, dus na 16.45 uur, volgens de Charlie-norm maar 6 brandweerlieden paraat hoeven te staan, zijn er 9 brandweerlieden aanwezig. Eén heeft dienst als centralist.
6 brandweerlieden rukken om 18.03 uur uit met de MAC2 en MAC3 crashtenders. De On Scene Commander (OSC) gaat met de landrover IJsberg4 achter hen aan. 1 brandwacht wil met de gereedstaande MAC1 uit rukken, maar merkt te laat dat zijn collega’s al met de MAC2 en 3 wegrijden. Hij voegt zich bij de centralist en gaat deze helpen andere hulpdiensten te alarmeren.
Het is 18.05 uur als hun eerste telefoontje via 06-11 bij de CentraalPost Ambulancevervoer (CPA) in Eindhoven binnenkomt. De vliegveld-centralist vraagt om zoveel mogelijk ambulances omdat er een Hercules is neergestort met diverse gewonden. Over aantallen wordt niet gesproken, over calamiteiten-scenario´s ook niet.
Onder het rijden vraagt de On Scene Commander aan de verkeersleiding hoeveel personen er aan boord zijn. De assistent-verkeersleider zegt dat het juiste aantal niet bekend is. De OSC gaat er van uit dat de Hercules zijn standaard bemanning van 4 personen heeft, maar denkt dat er mogelijk een dubbele bemanning aan boord kan zijn. Via de mobilofoon meldt hij dat “fase 2” van het calamiteitenplan van kracht is. Daar wordt verder niets mee gedaan; de centralist gaat er vanuit dat met zijn telefoontje aan 06-11 ook de gemeentebrandweer wel zal uitrukken.
Maar de gemeentebrandweer weet nog van niets, totdat ze om 18.10 uur van de Politie het bericht van de crash en de rookwolk op het vliegveld doorkrijgen. Op de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer weten ze niet wat met de situatie aan te vangen en bellen eerst met de Philips-bedrijfsbrandweer, die vroeger ook op het vliegveld werkte, maar nu van niets weet.
Uiteindelijk nemen ze via de vaste telefoonlijn contact op met de verkeerstoren van het vliegveld. Het is dan 18.13 uur.
De On Scene Commander heeft de bedoeling om het brandende vliegtuig zo snel mogelijk met schuim af te dekken. Daarvoor moeten de 2 crashtenders vanuit een aanvalspositie blusschuim spuiten uit een dak- en een bumper-monitor (een schuim/waterkanon). Maar ze stuiten op een greppel die niet op de kaart staat en moeten omrijden.
Om 18.07 uur nemen ze hun aanvalsposities vóór het vliegtuig in. Met 2 bumperkannonen en een dakkanon wordt een schuimdeken over het vliegtuig gelegd. De dakmonitor van de MAC3 is defect, zodat de blusploeg 4 handstralen aflegt, maar de eerste aanval heeft wel succes.
Om 18.09 uur is het grootste deel van de brand uit, wat in termen van de vliegtuigbrandbestrijding een 90% knockdown heet. De On Scene Commander doet een eerste verkenning rond het vliegtuig. Hij kan in het toestel niemand zien, de toegangsdeuren zitten muurvast.
Om 18.10 uur is de watertank van de MAC2 na de eerste aanval leeggespoten en de MAC3 is halfleeg. De bevelvoerder van de MAC2 gaat de lege crashtender bij de brandweerpost omruilen voor de volle MAC1.
Om 18.14 uur, als hij met de MAC1 met roepnaam IJsberg1 op weg is naar de brandend Hercules, vraagt de verkeersleider aan de IJsberg1 of er assistentie van de Eindhovense gemeentebrandweer nodig is. Eigenlijk had dit aan IJsberg4, de On Scene Commander, gevraagd moeten worden, maar de verkeersleider weet niet precies wie welke roepnaam heeft. IJsberg1 antwoordt negatief: De zaak lijkt onder controle. De Eindhovense gemeentebrandweer wordt beleefd bedankt voor het aanbod om mee uit te rukken.
Om 18.15 uur is de verwarring op alle meldkamers groot; niemand lijkt te weten wat er precies van hen wordt verwacht.
De politie heeft vanaf de A58 de dikke rookwolken boven het vliegveld gezien en van de verkeerstoren gehoord wat er aan de hand is. Daar vroegen ze nogmaals om ambulances, en dat geeft de politie door aan de CPA. 6 extra politiewagens rijden naar het vliegveld.
De Eindhovense GGD heeft na het telefoontje van de vliegveldbrandweer 2 beschikbare ambulances naar het vliegveld gestuurd, en gaat na de aanvullende vraag van de politie nog meer ambulances vrijmaken.
De gemeentebrandweer doet, na het geruststellende telefoontje met de verkeerstoren, niets.
Maar gelukkig zijn de 2 centralisten in de kleine alarmcentrale van het vliegveld bezig het calamiteiten-draaiboek af te werken en bellen op dit tijdstip zelf met de gemeentebrandweer.
Ook nu wordt niets met een calamiteiten-scenario gedaan, maar de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer maakt een eigen inschatting over het in te zetten materieel. Zo gaan om 18.16 uur vanuit de post Woensel een tankautospuit, een hulpverleningsvoertuig en een schuim/poederblusvoertuig op weg naar de vliegbasis. Ook de Officier van Dienst wordt gealarmeerd. Die laat direct vanuit Eindhoven nog 2 tankautospuiten uitrukken.
Intussen laaien op de crashsite de vlammen weer hoog op door de constant uitstromende kerosine en de grote stralingshitte die van de motoren en de felle binnenbrand afkomt. Rond de motoren laait een hardnekkige metaalbrand op, die zich niet met schuim of water laat blussen, en ook in de cabine brandt het nog volop. Er is explosiegevaar vanwege de kerosineresten die nog in de vleugeltanks zitten.
De bluskracht van slechts 1 crashtender is te weinig om het vuur onder controle te houden. De eerder bereikte 90% knockdown is weer teniet gedaan. Als de MAC1 om 18.17 uur vol water weer bij de brand arriveert, moeten ze weer van voren af aan beginnen, maar hebben nu nog maar één volle crashtender over. De Eindhovense gemeentebrandweer is dringend nodig.
Om 18.20 uur is de eerste ambulance ter plaatse, maar zij kunnen nog niets doen. De crew is nog niet uit het toestel en de branden woeden nog volop. Om 18.23 uur wordt voor de twee maal een 90% knockdown bereikt, maar het toestel straalt dan nog een enorme hitte af.
De eerste voertuigen van de post Woensel moeten wachten achter een gesloten spoorwegovergang. Ook zij moeten om de greppel heenrijden, maar komen om 18.28 uur aan bij het wrak. Ze worden opgevangen door de On Scene Commander, die de bevelvoerder van de tankautospuit vraagt eerst de crashtender van water te gaan voorzien en de motor- en metaalbranden met poeder aan te vallen. Over de aantallen inzittenden wordt niet gesproken.
Maar rond die tijd ziet de bevelvoerder van de MAC1 bij het blussen van de motorbrand door een raampje in het toestel mensen zitten. Hij wil naar binnen, maar de On Scene Commander vindt het risico te groot.
Om 18.34 uur gaat hij met een hogedrukstraal, maar zonder perslucht, het vliegtuig in via het gat dat de zuurstofbrand in de romp heeft gebrand. Hij blust wat brandjes en stuit dan op een grote hoeveelheid mensen. Hij moet het hete toestel snel weer verlaten, maar achter hem aan komen brandweerlieden met perslucht, die de redding op gang brengen.
Om 18.36 uur worden de eerste 2 slachtoffers levend naar buiten gebracht door het gat in de romp. Onmiddelijk komen de wachtende hulpverleners rond het wrak in actie. Er wordt een gewondennest ingericht en extra ambulances en autospuiten besteld. Op dat moment komen ook de tankautospuiten uit Eindhoven aan bij het wrak.
Om 18.47 uur wordt scenario 3 afgeroepen: Een groot vliegtuigongeval met tussen 10 en 75 gewonden of doden.
Als om 18.51 uur ook de linker Paratroop Door met een hydraulische spreider is geopend komt de evacuatie snel op gang. Tussen 19.00 uur en 19.45 uur komen 10 gewonden aan in ziekenhuizen in de omgeving. 1 gewonde overlijdt in de ambulance. Om 19.45 wordt het laatste slachtoffer uit het wrak geborgen.
Het rampenplan gaat pas rond die tijd volop draaien. Er komen maar liefst 2 crisiscentra, want gemeente en Defensie werken consequent langs elkaar heen. Er is onduidelijkheid over wie waar precies moet zijn. StaatsSecretaris van Defensie Gmelich Meijling zet de bestuurlijke verhoudingen op scherp door de waarnemend Burgemeester – en dus als hoofd van de rampenbestrijding de hoogst verantwoordelijke – enerzijds te negeren en anderzijds bevelen te geven, alsof hij in oorlogstijd opereert.
31 inzittenden, waaronder de 4 bemanningsleden, worden dood uit het vliegtuig gehaald. 3 zwaar verbrande slachtoffers overlijden later. Slechts 7 leden van het Fanfarekorps overleven hun missie in Italië.
De oorzaken:
De ramp met de CH-06 is een zeldzaam voorbeeld van een opéénstapeling van fouten, misstanden en misverstanden, die ieder voor zich onbeduidend hadden kunnen zijn, maar tesamen een tragedie veroorzaakten waardoor een survivable crash uit kon groeien tot een grote ramp:
- Als de Hercules conform de door Dutchmill aangegeven nadering op runway 04 was aangevlogen had het toestel recht voor de baan uitgekomen. Nu is het toestel, direct nadat het uit de scherpe rechterbocht kwam, waarschijnlijk abusievelijk opgelijnd met de parallelbaan. Toen de crew de fout ontdekte, is het toestel met een S-bocht naar baan 04 gestuurd, waarmee zo kort voor de landing een onstabiele vliegsituatie is gecreërd.
- Direct na de S-bocht is een doorstart ingezet.
Een doorstart of Go-Around wordt gedaan door vol motorvermogen te geven, de neus op te trekken, flaps te minderen en het landingsgestel in te trekken. Dat heet in vliegertermen de “5 Ups”: Power Up, Nose Up, Gear Up, Flaps Up, Speak Up (dat laatste omdat de toren geïnformeerd moet worden over de doorstart). Daarna wordt al klimmend recht over de runway-centerline gevlogen om aan het eind in een linker- of rechter-cicuit weer opnieuw op te lijnen voor de baan.
Die ochtend, bij de eerste landing op Eindhoven, had de CH-06 ook al een soortgelijke manoeuvre uitgevoerd. In beide gevallen werd de toren niet geïnformeerd. - Het is niet bekend waarom de Hercules een doorstart inzette. Waarschijnlijk vond de co-piloot het toch beter om een circuit te vliegen dat hem opnieuw, maar nu wel goed recht, voor baan 04 zou brengen. De Hercules was uit zuinigheids-overwegingen niet met flight– en voice-recorders uitgerust, dus het is onbekend wat er in de cockpit over de doorstart gezegd is.
- Op het moment van de Go Around zat het toestel boven de baandrempel, en zou een landingssnelheid van 108 knopen moeten hebben. De Go Around speed van een Hercules is echter 134 knopen. Die snelheden zijn vermeld op de Take-off and Landing Data Card die de piloten voor zich moeten hebben tijdens de nadering. De vlieger zou dus moeten weten dat hij op dat moment geen doorstart meer kon maken, tenzij hij dacht dat de logge Hercules net zo zou reageren als een soepele F16.
- De vogels, een zwerm spreeuwen en kievieten, hadden daar niet mogen zijn. Er was al eerder melding gemaakt van vogels in het net gemaaide gras rond de baan, en met de komst van de Hercules had de vogelman van het vliegveld aan de kop van de baan moeten zijn om ze kort voor de landing nog te kunnen verjagen.
- De opvliegende vogelzwerm is de directe aanleiding tot de crash. Ze treffen het toestel aan de rechterkant, en werden in de motoren 1 en 2 gezogen, die daardoor uit gaan. De crew zette ook motor 3 uit. Wanneer dat precies gedaan is en waarom, is onbekend.
De landingssnelheid zakt naar 103 knopen per uur, ver onder de voorgeschreven Vmca2 (Velocity Minimum Control in Air, de minimum snelheid waarop het vliegtuig nog bestuurbaar is met 2 motoren uit ) van 134 knopen. En de CH-06 heeft niet 2, maar 3 motoren uit. Alleen de rechter buitenmotor 4 draait nog op vol vermogen. - Tussen het moment van de vogel-botsing en de crash zitten 12 seconden. Dat lijkt kort, maar is voor een ervaren bemanning voldoende om de juiste tegenmaatregelen te nemen:
Als het vermogen op motor 4 direct zou zijn teruggenomen, het toestel horizontaal gelegd was – de vleugels hadden daarvoor in een “rolhoek” van 5° moeten liggen, om het verlies van de buitenste linkermotor te compenseren – en de neus was opgetrokken, had het toestel een glijlanding op de baan kunnen maken, of – in het ergste geval – in het gras naast de baan.
Maar de buitenste rechtermotor 4 levert vol vermogen en de vleugels liggen recht. Hierdoor wordt het toestel sterk scheef naar links geduwd, tot de linkervleugel 190 meter naast de baan het gras raakt. - De bemanning van vlucht BAF610 miste de ervaring, de kennis en de vaardigheid om de CH-06 uit de problemen te halen.
De vluchtplanning op Melsbroek had de vlucht ingepland met 2 onervaren piloten, waarvan co-piloot Vandereyken met een negatieve beoordeling van zijn instructeurs uit de “conversie” van de F16 was gekomen. Hij zou niet erg gemotiveerd zijn geweest om op de langzame, logge Herculessen te gaan vliegen in plaats van op de snelle wendbare F16`s. Hij mocht wel op de Hercules vliegen onder close monitoring van een ervaren boordcommandant, maar die ervaring miste Gielen. Van dit alles wist de vluchtplanning niets toen ze de crew voor vlucht BAF610 samenstelde.
Ze wisten wel de Vandereycken minder dan de voorgeschreven 48 uur rust tussen 2 missies zou hebben als hij, nadat hij zaterdag 13 juli terug was gekomen uit Portugal, op maandag 15 juli weer op een lange vlucht werd ingepland. Maar Vandereycken ging akkoord met hun vluchtvoorstel. - Het is niet bekend waarom de CH-06 een tactische nadering maakte op Eindhoven. Dat is een beweging die in oorlogs-omstandigheden wordt toegepast om vijandelijke aanvallen te omzeilen.
Had het te maken met bravoure-achtige F16-vliegstijl van de co-piloot ?
Of was de afwijkende nadering met de scherpe bochten nodig omdat de bemanning de weg kwijtgeraakt was ?
Boord-commandant Gielen gaf in het radioverkeer een andere positie op dan waar hij in werkelijkheid was. Ook dat kan onderdeel uitmaken van een oefening in tactische nadering.
Maar met een volle bak aan passagiers aan boord op een mooie zomerdag worden er dan meer risico’s genomen dan nodig is. - Het aantal inzittenden was niet in het vluchtplan opgenomen. Dat vond de Luchtmacht maar allemaal bangige burgerluchtvaart flauwekul. De passagierslijsten lagen in Eindhoven wel bij de passagiersafhandeling, maar niet op de toren.
- Dus weet de verkeersleider op de toren in Eindhoven officiëel niet dat er een compleet fanfare orkest in de Hercules zat. Maar hij weet het wel degelijk: Een kennis van zijn zoon had hem dat verteld.
Het is onduidelijk gebleven of hij nu wel of niet aan de centralist van de vliegveld-brandweer heeft doorgegeven dat er minimaal 25 inzittenden waren. De centralist weet zeker van niet, maar vroeg aan de CPA wel om “zoveel mogelijk ambulances”. Dat is een vreemd verzoek als je denkt dat er alleen een crew van 4 mensen in zit. - Op dit kritieke tijdstip, vrijwel meteen na de crash, had de verkeersleider het juiste calamiteiten-scenario 3 af kunnen roepen. Maar de verkeersleider dacht dat de brandweer het scenario moest vaststellen. Er was dan ook nooit geoefend met het calamiteiten-scenario.
- Terwijl de On Scene Commander in de IJsberg4 onderweg is naar de brandende Hercules, vraagt hij aan de toren hoeveel inzittenden er zijn. De assistent-verkeersleider in de toren antwoordt: “Niet precies bekend“.
De assistent-verkeersleider meende dat de On Scene Commander via zijn centralist wel wist dat er veel mensen in het toestel zaten, maar dat de OSC nu wilde weten hoeveel precies. Hij wilde daar liever geen gokje aan wagen, bang dat de brandweer na het redden van precies dat aantal zou stoppen met zoeken. Daarom wilde hij wachten tot de officieële passagierslijst uit Melsbroek is gefaxed. Die fax komt om 18.40 uur binnen. - De On Scene Commander gaat er van uit dat het wel eens om een dubbele bemanning kon gaan: 8 inzittenden. Maar hij vraagt niet verder door aan de toren of het nu gaat om 4, 8 of veel meer inzittenden.
Als hij om 18.10 uur een eerste verkenning om het toestel uitvoert, kijkt hij of er deuren kunnen worden geopend. Maar alle deuren zitten muurvast. In de cockpit kan hij niemand zien. Op dat moment is de MAC2 leeg en laaien de vuurhaarden weer op. Hij concentreert zich op de brandbestrijding.
Het is nooit duidelijk geworden of er inderdaad niet met de redding begonnen had kunnen worden omdat het nog te gevaarlijk was rond het vliegtuig, of dat de OSC door de stress een tunnelvisie op de brandbestrijding heeft ontwikkeld en de redding heeft “vergeten”. - De On Scene Commander mocht wel verwachten dat hij snel hulp van de gemeentebrandweer zou krijgen. Hij kondigde al tijdens het uitrukken “fase 2” van het calamiteiten-plan af.
“Fase 2” bestaat niet, maar “Scenario 2” wel: Een vliegtuigongeval met (vermoedelijk) tussen de drie en tien slachtoffers. De gemeente-brandweer zou met groot materieel moeten uitrukken.
Maar de vliegveld-centralist heeft geen idee wat met “fase-2” te doen. Hij pakt samen met zijn collega het calamiteiten-boek, dat ze nooit eerder gebruikt hadden, en gaat op goed geluk met dat boek aan de slag.
Ze hebben wel al direct na het telefoontje van de verkeersleider, om 18.05 uur via 06-11 bij de CentraalPost Ambulancevervoer om veel ambulances gevraagd. Ze gaan er eerst vanuit dat 06-11 ook wel de gemeentebrandweer zou meesturen, maar om 18.15 uur bellen ze dan toch maar rechtstreeks met de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer.
In de gesprekken met de meldkamers werd nergens over calamiteiten-scenario’s gesproken, noch wordt er door iemand expliciet naar gevraagd: Men is van het bestaan niet of nauwelijks op de hoogte. - Op de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer weten ze sinds 18.10 uur van de Politie meldkamer dat er een vliegtuig is verongelukt op de vliegbasis. Maar de regeling met de vliegveldbrandweer is zo ingericht dat ze zouden afwachten tot ze om hulp gevraagd werden.
Toch bellen ze voor alle zekerheid nog maar even rond. Eerst met de Philips brandweer, in de foutieve gedachte dat die ook een wacht op het vliegveld heeft, en om 18.13 uur wordt via de directe telefoon de verkeerstoren gebeld.
In feite was er sprake van een soort “15-minuten regeling” die nog lang na de Hercules ramp gebruikelijk was tussen gemeentebrandweren en -grote – bedrijfsbrandweren. Ook de luchtmachtbrand was in wezen een bedrijfsbrandweer, waarvan aangenomen werd dat zo’n korps best in staat was op eigen kracht de eerste inzet te doen. Ook bij de brand in het cellencomplex op Schiphol in 2006 was de gemeentebrandweer op grond een zo’n “vertraagde” alarmeringsregeling pas na 15 minuten in actie gekomen. - De verkeerstoren ziet op dat moment dat de brand aan het afnemen is. Ze roepen de IJsberg1 op om te vragen of er nog hulp uit Eindhoven nodig was. Waarschijnlijk meende de toren dat IJsberg1 de On Scene Commander was, maar het is de MAC1, die op weg is naar de Hercules. Ze kregen na wat storing en herhaling van de vraag wel antwoord van de IJsberg1: Negatief. De gemeentebrandweer werd dus beleefd bedankt voor het aanbod.
De vliegveld brandweer zou er nog enige tijd alleen voor blijven staan. - In datzelfde tijdbestek zijn de 2 vliegveld-centralisten bij het doorlopen van het calamiteiten-draaiboek aangekomen bij het informeren van de gemeente-brandweer. Nauwelijks is de gemeentebrandweer afbesteld door de verkeerstoren, of ze worden door de centralisten gevraagd uit te rukken. Maar de de Eindhovense AlarmCentrale reageert snel en stuurt vanuit 2 brandweerposten materieel op weg.
Toch werd ook hier het calamiteiten-scenario niet gevolgd: De eerste uitruk was met veel minder mensen en materieel dan bij Scenario 2 het geval had moeten zijn. En dat terwijl er in werkelijkheid sprake was van Scenario 3. Pas 50 minuten na het ongeval wordt een volledige rampen procedure volgens Scenario 3 gestart. - Er zijn vanaf 18.05 uur 7 brandweerlieden met 2 crashtenders en een landrover met redgereedschap ter plaatse. De On Scene Commander, die het overzicht zou moeten houden, moest wel meehelpen om de vuurzee te bedwingen:
Zijn 3 extra brandweerlieden die voor een Bravo-norm en voor een vliegtuig van de Hercules-categorie nodig zouden zijn, zijn wegbezuinigd. Hij heeft niemand om een reddingspoging te ondernemen.
Het enige wat hij kan doen was blussen, en daarin geeft de Raad van de Transport Veiligheid hem later gelijk. Het redden van inzittenden van een vliegtuig is geen primaire taak van een vliegveldbrandweer; de inzittenden moeten zichzelf redden, dat was ook de richtlijn die op Luchthaven Schiphol werd aangehouden. Dat had de Eindhovense vliegveldbrandweer, toen die eens op werkbezoek bij de Schiphol collega´s waren, goed onthouden.
Maar een Hercules-vrachtransporter is geen luxe Boeing met een veelvoud aan stewardessen en deuren met glijbanen, en de Luchthaven Schiphol is geen vliegveld Eindhoven. - De eerste inzet van de crashtenders is, ondanks het omrijden door het onvoorziene greppeltje en de kapotte dakmonitor van de MAC3, toch erg effectief:
Al om 18.09 uur is 90% knockdown bereikt. De hevigste branden zijn onder controle.
Maar ze waren uitgerukt met een halflege MAC2, terwijl de MAC1 als eerste uitruk volgetankt klaarstond. Waarom de MAC1 niet werd gebruikt is onbekend, maar nu moet om 18.10 uur de MAC2 omverwisseld worden met de MAC1. In die tijd kan het vuur weer oplaaien; er is onvoldoende bluskracht van de overgebleven MAC3 voorhanden, en er blijven maar 6 brandweerlieden achter.
Als de MAC1 om 18.17 met een volle tank bij de Hercules arriveert, duurt het tot 18.23 uur voordat voor de 2e maal een 90% knockdown bereikt wordt. - Gelukkig komen om 18.28 uur de eerste voertuigen van de gemeente brandweer bij het wrak aan. Ze worden door de On Scene Commander meteen ingezet om de vuurhaarden definitief te doven. De crashtender wordt van water voorzien en met poeder uit de schuim/poeder-bluswagen worden de motor- en metaalbranden gedooft. In het Nader Bericht dat de bevelvoerder van de Eindhovense brandweer aan zijn AlarmCentrale geeft, laat hij weten dat alles onder controle is.
Maar over de aantallen inzittenden wordt in dat eerste contact tussen de bevelvoeders niet gesproken. De Eindhovense bevelvoerder vraagt er ook niet naar. - De hulpdiensten zijn rond 18.30 uur in ruime mate aanwezig rond de CH-06, maar wachten rustig af tot ze de branden uit hebben en de slachtoffers kunnen bergen. Kennelijk is het voor iederéén rond het wrak een vaststaand feit dat de cockpitbemanning niet meer te redden is na de felle branden rondom hen.
Ze zitten niet meer op hun plaats in de cockpit. Enkele brandweerlieden zeggen al eerder, rond 18.25 uur, achterin in het wrak mensen te hebben gezien. Maar ze moesten toen van de OSC hun prioriteit leggen bij het blussen van de motorbrand. Het binnentreden van de cabine zou nog te gevaarlijk zijn.
De hydraulische redgereedschappen in de IJsberg 4 blijven ongebruikt. Er zou onvoldoende personeel zijn om het zware gereedschap te bedienen. Toch slaagt één brandweerman van de gemeentebrandweer er rond 18.51 in met een hydraulische spreider de linker Paratroop Door 60 centimeter open te wrikken en zo een tweede evacuatie-stroom mogelijk te maken.
Pas na 18.34 uur verandert de situatie drastisch. Dan is er opeens een grote hoeveelheid slachtoffers in het wrak aangetroffen en moet er vanuit stilstand naar hardhollen worden opgeschaald om nog enkele levens te kunnen redden. Ook in deze fase wreekt zich een wrakkige hulpverlenings-organisatie:
- De directeur van Eindhovense GGD en zijn assistent zijn met de Verbindings-Commandowagen uitgerukt om als Medisch Leider RampTerrein te gaan fungeren. De VC-wagen is de enige wagen met een trekhaak, en de inzet van de rampenaanhanger met extra brandcards en grote zuurstofflessen was nu zeer welkom geweest, maar helaas heeft de – niet in rampsituaties geoefende – medisch leider vergeten deze aanhanger mee te nemen.
- De GGD directeur besluit, nu zijn gewondennest dreigt te overspoelen met gewonden en een gebrek aan van alles heeft, om dan maar 2 gewonden per ambulance tegelijk af te gaan voeren. Maar dat betekent dat het ambulance personeel tijdens de spoedrit naar het ziekenhuis, onvoldoende medisch kan ingrijpen om levensreddend bezig te zijn. Bij zo’n dubbel-vervoer overlijdt een gewonde onderweg naar het ziekenhuis. Of zijn leven gered had kunnen worden als hij alleen vervoerd zou zijn, kan niet worden vastgesteld.
- De bevelvoerder van de eerst-aanwezige gemeentelijke autospuit zou volgen de calamiteiten regeling direct het bevel van de OSC hebben moeten overnemen, maar dat doet hij niet. Ook de Offcier van Dienst laat de bevelvoering over aan de On Scene Commander, totdat de grote hoeveelheid slachtoffers zijn aangetroffen. Pas om 18.55 uur wordt het commando overgenomen door de commandant van de gemeente-brandweer
.
Later die avond en later die week loopt de ook nazorg aan alle kanten verkeerd:
- In een chaotische bijéénkomst op het vliegveld worden de naasten van de overleden inzittenden gescheiden van degene die een gewond familielid hebben. Er wordt hen rucksichtloss verteld dat er geen hoop meer is. Iedereen in het vliegtuig is op slag gedood door de crash en de brand. Dat er nog velen levend uit het wrak zijn gehaald, wordt lange tijd verzwegen.
- 2 meisjes zijn ongeïdentificeerd en zwaar gewond in een ziekenhuis opgenomen. Omdat ze nog niet geïdentificeerd zijn, wordt hun families die avond gemakshalve bij de groep nabestaanden gezet en krijgen dus te horen dat hun kind dood is.
Pas uren later horen ze dat hun geliefde toch niet is overleden maar ergens in een ver-weg ziekenhuis ligt. - Nabestaanden krijgen van Defensie te horen dat ze de overledene niet meer kunnen zien, terwijl de begrafenisondernemer dat wel mogelijk had gemaakt. De lichamen waren nog prima toonbaar te maken.
- Bij de eredienst wordt niet verteld waar in de rij welk lichaam ligt. Dat is zeer onfatsoenlijk tegenover de nabestaanden, maar het lijkt erop dat de, op TV uitgezonden, eredienst vooral een theaterstuk voor de hoge heren is.
- De eredienst is niet toegankelijk voor de hulpverleners, die na afloop van de zo dramatrisch verlopen inzet met grote psychische trauma’s achterblijven. Uiteraard zitten de verantwoordelijke Haagse en Brusselse besluitvormers wel fier vooraan.
- Defensie stelt voor iedere nabestaanden een maatschappelijk werker aan, wiens voornaamste taak het lijkt te zijn om ervoor te zorgen dat de families niet verder gaan graven naar de achtergronden van de crash.
De lessen:
Ook het onderzoek naar de ramp verloopt volgens het chaos-model. Er zijn tientallen commissies en rapporten die “iets” constateren, maar op vrijwel elke constatering steekt een storm van commentaar op bij de diverse overheids-instanties. Hele stukken worden uit rapporten geschrapt.
Defensie wijst 3 schuldigen aan op het laagst mogelijke niveau: De verkeersleider, de On Scene Commander en hun eerstverantwoordelijke, de basis-commandant. Ze zouden onvoldoende hebben geanticipeerd op de grote hoeveelheid passagiers in de Hercules en redding en rampenplan te laat hebben opgestart.
Ze worden op non-actief gesteld. De verkeersleider en de On Scene Commander worden ook strafrechtelijk in staat van beschuldiging gesteld, maar uiteindelijk vrijgesproken. Ook Defensie stelt zich later terughoudender op terzake de schuldvraag.
Bij de hulpdiensten en Defensie worden allerlei procedures aangescherpt. Een belangrijke verbetering is dat militair personeelstransport niet meer mag plaatsvinden met vracht-transporttoestellen.
Maar op die mooie zomeravond in 1996 blijken opeens de belangen van de gemeente Eindhoven, de Ministeries van Binnenlandse Zaken en Defensie, en de Luchtmachtstaven in Den Haag en Brussel, bij elkaar te komen: Als iedereen foutjes heeft gemaakt, heeft niemand fouten gemaakt.
Uit de eindeloze en moedeloze lijst van fouten doemt een onthutsend beeld op van de rampenbestrijding anno 1996 in Nederland.
Nadien is er veel veranderd, maar of de Hercules-ramp daar veel aan bijgedragen heeft valt te betwijfelen.
In Eindhoven zijn twee plekken waar de slachtoffers herdacht kunnen worden. Op Vliegbasis Eindhoven herinnert een monument aan de ramp. Ieder jaar komen hier honderden nabestaanden bij elkaar. In de binnenstad is achter het Stadhuis in 2016 een nieuw monument geplaatst. Dit monument is, in tegenstelling tot dat op de vliegbasis, voor iedereen toegankelijk.
Vreemd ?
De On Scene Commander had om 18.05 uur het beeld dat er 4 of 8 slachtoffers zouden zijn.
Maar pas na 18.30 uur gaat het zoeken naar slachtoffers in het vliegtuig van start.
Dat wordt hem zeer aangerekend, omdat er 41 inzittenden waren.
Maar zou dat minder verwijtbaar zijn als het “maar” 4 of 8 inzittenden waren geweest ?
De fundamentele vraag of de brandweer eerst moet redden en dan moet blussen wordt door de Raad voor de Transportveiligheid beantwoordt: Het brandweeroptreden had zich terecht op het blussen geconcenteerd.
Het redden van mensen uit vliegtuigen is volgens de Raad pas mogelijk zodra de hevigste branden zijn geblust. Bovendien is het begrip “redden” in de vliegtuigbrandbestrijding nauwelijks gedefinieerd: Men gaat ervanuit dat de brandweer omstandigheden moet scheppen waarin de inzittenden zichzelf kunnen bevrijden uit het toestel. Daarom moet de luchthavenbrandweer 90% van een gebied rond het vliegtuig (de Practical Critical Area: PCA) binnen 1 minuut brandvrij kunnen maken (“90% knockdown“) en binnen 2 minuten moet een vloeistofbrand geheel zijn geblust. De vliegtuigen zelf moeten voorzieningen hebben om inzittenden binnen 90 seconden te evacueren.
Daarbij gaat de Raad eraan voorbij dat een Hercules niet primair voor personenvervoer bedoeld is, en zowel de equipment als de bemanning nauwelijks zelfredzaamheid kunnen zijn.
De verplichte bluscapaciteit op een vliegveld is volgens ICAO normen afgestemd op de vloeistofbrandbestrijding in de Practical Critical Area. Daarvoor moet een crashtender 2 minuten op volle capaciteit kunnen blussen. Er wordt in deze normen echter geen rekening gehouden met metaalbranden en branden in de cabine die een langere blusinzet nodig kunnen maken. De meeste luchthavenbrandweren zijn voor dergelijke brandbestrijding en de redding van inzittenden niet toegerust, aldus de Raad.
Deze uitspraak werd door Brandweer-Nederland zeer bekritiseerd: Redden gaat voor blussen.
De On Scene Commander had al tussen 18.10 uur en 18.23 uur met de redding kunnen beginnen, zo wordt in divere rapporten gemeld.
En als de gemeente-brandweer ook meteen na 18.05 uur was gealarmeerd – bij voorbeeld door de CentraalPost Ambulancevervoer, die dan een melding van een ernstig ongeval heeft binnengekregen waarbij brandweerhulp voor de hand lag – zou de OSC al rond 18.15 uur volop mensen en materieel hebben gehad voor die redding.
In februari 2004 meldde het Eindhovens Dagblad dat de rol die de Gemeente Eindhoven heeft gespeeld bij de ramp door de Raad van de Transport Veiligheid in de doofpot is gestopt. Een intern onderzoeksrapport van de Raad uit juli 2002 vermeldt:
“Uit de analyse van de feiten blijkt, kort samengevat, dat de gemeentelijke en regionale diensten, te weten de brandweer, gezondheidszorg en de politie, voor de vliegramp op de vliegbasis Welschap onvoldoende waren georganiseerd voor de adequate brandweerzorg en hulpverlening. De ramp werd, ondanks duidelijke signalen, niet afgekondigd.” En: “Het late optreden van de (regionale) brandweer, circa dertien minuten na de crash, en de inzet van middelen die onvoldoende effect hadden, is te herleiden tot het onvoldoende regelen van de brandweerzorg volgens de Brandweerwet“.
Maar het eindrapport van de Raad, dat op 16 december 2002 verscheen, gaat hier nauwelijks op in.
Een dag na de ramp geeft de gemeente Eindhoven een persconferentie. Op gezag van zijn GGD-directeur laat de Burgemeester weten dat de meeste inzittenden al in de eerste minuten na de crash zijn overleden, zodat het late optreden van de gemeentelijke diensten niet tot een hoger aantal overlevenden zou hebben geleid.
Maar later blijkt uit getuigenverslagen van overlevenden dat tot zeker een kwartier na de impact nog vrijwel alle inzittenden in leven zijn. De vorming van giftige, hete gassen in het achterdeel van de romp leiden uiteindelijk tot hun dood.
Het ligt voor de hand dat, als er na 35 minuten nog 10 mensen levend uit het wrak worden gehaald, dat aantal veel hoger zou zijn als eerder met de redding begonnen was.
Dat is een ongemakkelijke waarheid voor de gemeente: Het falen van de gemeentelijke hulpdiensten speelt een grotere rol in de tragedie dan in de rapporten over de Hercules-ramp naar voren is gekomen. In die rapporten wordt alle schuld bij de vliegveldbrandweer en de verkeersleiding gelegd.
Dat kwam de Nederlandse en Belgische Luchtmacht eigenlijk wel goed uit: Het offeren van pionnen is het strategische schaakspel waar militairen goed in thuis zijn. Dus er waren weinig scrupules om de schuld bij de de verkeersleider, de OSC en de basis-commandant neer te leggen teneinde stelselmatig de dramatische impact van al die beslissingen van al die staf-organen te kunnen negeren.
Bijna alle direct-betrokkenen krijgen te maken met spreekverboden, ook al iets wat diepgeworteld is in een militaire organisatie. Er komen zelfs regelrechte “Watergate” scenario’s aan de orde:
Een CD met de geluidsopnamen van de GGD-alarmcentrale worden uit een auto gestolen.
De auto van journalist Hans Matheeuwsen, die voor het Eindhovens Dagblad de zaak volgt, wordt gestolen en uitgebrand teruggevonden. Hij had net – na een tip – het Hercules dossier uit zijn achterbak weggehaald.
Het begrip “onder de pet houden” komt pas later – na de parlementaire enquete over de Bijlmerramp enqute – in zwang, maar slaat zeker ook op de onderzoeken naar de Hercules-ramp.
:
Bronnen:
Vergeten ramp – © Hans Matheeuwsen / Uitgeverij De Boekenmakers 2009 , ISBN 978-90-77740-45-3
Onderzoeksrapport vliegramp eindhoven – Inspectie brandweer
Rapport Hercules Ramp – Raad van TransportVeiligheid
https://www.ed.nl/eindhoven/in-beeld-de-herculesramp~a61fbd69/
https://indebuurt.nl/eindhoven/toen-in/de-herculesramp-wat-was-dat-ook-alweer~51577/
https://www.flickr.com/photos/132337785@N03/17017458566/in/photostream/ (foto CH-06)