14 augustus 1958 Vliegtuig crash Atlantische Oceaan Galway Ierland

De KLM Lockheed L-1049H Super Constellation PH-LKM Hugo de Groot, op weg van Amsterdam naar New York, stort in de Atlantische Oceaan 110 mijl west van Galway Bay, Ierland. Alle 99 inzittenden komen om.

De prelude:

De transatlantische vluchten met de modernste vliegtuigen werd het paradepaardje van de KLM, dat zich daarmee een grote speler in de luchtvaartwereld mocht noemen.
Vanuit Schiphol, dat zich snel ontwikkelde tot één van de grootste luchthavens van Europa, dagelijkse vluchten de oceaan over. Daartoe beschikte de KLM over 22 Lockheed Super Constellations, de grootste en modernste vliegtuigen van die tijd. De Hugo de Groot was pas op 22 april 1958 aan de vloot werd toegevoegd.
Het tijdperk van de turboprop Lockheeds liep ten einde. Vanaf 1960 deed met de Douglas DC-8 de straalmotor zijn intrede.

Transatlantische vluchten gaan dan nog niet non-stop van Schiphol naar Amerika, hoewel dat met de Super-Constellation wel binnen bereik komt. De KLM heeft de luchthavens van Shannon in Ierland en Gander op NewFoundLand als basis voor de tussenstops in gebruik.

Lockheed Super Constellation PH-LKM Hugo de Groot
Het verloop:

De Hugo de Groot is de vorige avond om 23.55 GMT van Schiphol vertrokken als extra vlucht KL607E tussen Amsterdam en New York. Na het bijtanken en een kleine inspectie start de Super Constellation om 03.05 GMT van Shannon’s baan 23 voor de volgende stretch naar Gander. Er zijn 8 bemanningsleden en 91 passagiers aan boord. De weersverwachting is goed voor deze oversteek, de vlieghoogte zal 16000 voet (4850 meter) worden.

De Hugo de Groot klimt volgens het vliegplan naar 16000 voet. Om 03.39 bevestigd de bemanning de toestemming van Shannon om naar deze kruishoogte door te klimmen.
Om 03.40 GMT werd de bemanning gevraagd om een radiobericht voor een ander vliegtuig in de buurt door te geven. De crew bevestigde deze relay om 03.40.48 GMT.
Daarna werd niets meer van de Hugo de Groot vernomen.

Om 04.40 GMT wordt vlucht KL607E geacht zich opnieuw te melden bij Shannon, maar omdat contact uitblijft roept de verkeersleiding de Uncertainty Phase uit, de eerste van drie alarmerings fases. In deze fase worden schepen en vliegtuigen in de buurt van het vermiste toestel gevraagd uit te kijken. Er wordt ook een plot gemaakt van de mogelijk locaties van het vermiste toestel op grond van de laatst bekende positie, snelheid en vliegrichting.
Uiteindelijk wordt om 08.47 GMT de Distress Phase uitgeroepen en komt een Search And Rescue actie op gang. Om 13.45 GMT ziet een RAF vliegtuig wrakstukken, een drijvend en half opgeblazen rubberbootje en stoffelijke overschotten in zee drijven.
Op ca. 110 mijl (180km) uit de Ierse kust ten westen van Galway is de Hugo de Groot met haar 99 inzittenden gecrasht. Er zijn geen overlevenden. 34 lichamen kunnen uit zee worden geborgen.

kaart uit een krantenbericht
De oorzaken:

Onderzoek van de geborgen lichamen en de wrakstukken wees uit dat de Hugo de Groot intact was voor de impact op het water. Een aantal horloges waren stil blijven staan tussen 03.45 en 03.55 GMT, zodat het toestel kort na het laatste radiocontact om 03.40 GMT moet zijn gecrasht.

Er konden een hoop oorzaken worden uitgesloten, zoals een botsing of een explosie in de lucht. De vluchtfase, klimmend naar de kruishoogte vergde ook geen bijzondere handelingen van de bemanning waar fouten bij gemaakt konden worden.
Zo kwam de Raad voor de Luchtvaart uit op de hypothese dat een mechanisch defect de oorzaak van de crash is geweest. De Wright Cyclone motoren van de Super Constellation hadden te kampen met een hardnekkig problem in de propellor motor, waarbij een breuk in een tandwiel tot “overspeeding” van de propellor leidt. Juist op het moment in de vlucht van de Hugo de Groot zou de overbrenging van dit tandwiel moeten worden bediend. Door het “op hol slaan” van de propellor heeft de crew in zo’n geval direct en onverwacht de handen vol om het toestel onder controle te houden, wat zou verklaren waarom er geen radiocontact meer is geweest.

De lessen:

Na de crash met de Hugo de Groot past de motorbouwer de tandwielconstructie aan, maar het gebruik van zware turbopropeller motoren loopt op z’n eind. De Douglas DC-8 die de KLM vanaf 1960 inzet op de transatlantische oversteek, heeft 4 straalmotoren, waarmee een nieuwe fase in de luchtvaart aanbreekt.

In de jaren na 1960 komen er snel nieuwe technologische ontwikkelingen beschikbaar, zoals vluchtrecorders die alle gebeurtenissen tijdens de vlucht vastleggen inclusief de cockpit gesprekken. Ook gaan vliegtuigen voortdurend een “transponder” signaal uitsturen waarmee grondstations kunnen zien op welke positie een vliegtuig is.
Een automatisch systeem geeft direct een noodsignaal af wanneer het apparaat in contact komt met water, of wanneer het toestel een vreemde positie heeft zoals stilstaan of op z’n kop liggen.
Het langdurig zoekraken van een modern verkeersvliegtuig lijkt niet meer voor te kunnen komen, maar systemen kunnen door mensen bewust worden uitgezet. Zo is Malaysia Arlines vlucht MH370 al sinds 8 maart 2014 zoek nadat het toestel boven de Indische Oceaan van de radar verdween.

Bronnen:

http://www.aviacrash.nl/paginas/hugo%20de%20groot.htm

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19580814-0

http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/1958.htm#14.08.1958