De tweemotorige amfibische Martin PBM-5A Mariner P-303 van de Marine Luchtvaart Dienst is voor groot onderhoud op de thuisreis van Biak op Nieuw-Guinea naar de MLD basis Valkenburg in Nederland, als het boven Perzië voor de zoveelste keer op deze moeizame thuisreis in moeilijkheden raakt. Er is een motor uitgevallen en is een olie-lekkage. Het toestel maakt op 22 juli 1958 een noodlanding in Abadan, Perzië (nu Iran).
Na een weken durende reparatie in Abadan stijgt het toestel op 10 september 1958 op voor de volgende etappe op de lange reis. Kort na de start doet zich opnieuw een olielekkage voor in de bakboordmotor. De piloot keert terug naar het vliegveld, maar kort voor de baan raakt een vleugel de grond. De Mariner stort neer en vliegt direct geheel in brand. Alle 10 inzittenden komen om.
De prelude:
Na de Tweede Wereldoorlog is het tijdperk van Nederlandse overheersing in Indië ten einde. Sinds 1946 heeft Indonesië de onafhankelijkheid uitgeroepen, maar een klein stukje van de voormalige kolonie bleef tot 1962 in Nederlandse handen: Papoea Nieuw Guinea. Biak is het belangrijkste bestuurlijke en militaire centrum daar. Zo heeft de Marine Luchtvaart Dienst MLD er een basis voor amfibische vliegtuigen, die zowel op het land als op water kunnen landen en dus overal in de Indische archipel snel inzetbaar zijn.
In Nederlands Indië zijn al sinds de oorlog Catalina vliegboten van de MLD gestationeerd, die in het begin van de jaren ’50 dringend aan vervanging toe zijn. Zoveel keus is er dan echter niet in amfibische toestellen. De Marine Luchtvaart Dienst kan kiezen tussen de lichte, onbewapende en dure Grumman Albatross, een nog te ontwerpen toestel van het Duitse Dornier en een aantal tweedehands Martin PBM-5a Mariners van de US Navy. De Mariners zijn beter bewapend en zwaarder dan de Catalina´s. Ze kunnen 25 mariniers met uitrusting snel afzetten op een strand en zijn dus ideaal voor de dienst in het roerige Indië.
In maart 1954 is de aankoop rond en komen 17 PBM-5a’s naar Nederland, waar crews en onderhoudspersoneel training krijgen voor het nieuwe vliegtuig.
Nieuw zijn de Mariners bepaald niet: het eerste ontwerp voor de Patrol Bomber Martin 1 dateert uit 1937, en de PBM-5 is in 1943 ontwikkeld als vliegboot. In 1947 wordt het ontwerp aangepast met een hydraulisch landinggestel, zodat een amfibisch toestel ontstaat: de PBM-5a. Een groot succes is het niet. Er worden er maar 36 van gebouwd, de laatste in april 1949.
Van de 17 door Nederland aangekochte vliegtuigen hebben er een aantal enkele jaren in opslag gestaan in de woestijn in Arizona en is de rest afgedankt uit actieve US Navy dienst op de Amerikaanse eilanden in de Stille Oceaan.
Op 1 februari 1956 is de de P-303 als eerste Mariner klaar voor de dienst in Indië en vertrekt vanaf het MarineVliegKamp Valkenburg voor de lange reis naar de Oost, naar de marinebasis Biak in Nieuw-Guinea (het huidige West-Papoea).
Het groot onderhoud aan de Mariners zal in Nederland worden uitgevoerd, op de basis Valkenburg en bij de Fokkerfabriek in Papendecht. Daarom gaat in maart 1958 de eerste PBM-5a weer op de terugreis naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de P-303.
De reis is lang en er zijn veel tussenstops nodig: het vliegbereik van de Mariners is zo’n 2000 zeemijl.
De P-303 is duidelijk aan groot onderhoud toe, want hij strandt al op de eerste tussenstop in Labuan, Brits Noord Borneo, door een olielekkage. Het toestel wordt ter plekke gerepareerd met uit Biak ingevlogen reserve-onderdelen, en kan op 18 juni de reis vervolgen naar Singapore. Ook hier moeten weer motorreparaties worden uitgevoerd, evenals op de volgende tussenstops op Malaka, Ceylon en Goa. Op 7 juli komt de kreupele P-303 in Karachi aan, 2 weken later dan gepland. Ook hier wordt weer 2 weken lang aan de Mariner gesleuteld.
Op 20 juli vertrekt de P-303 uit Karachi voor de volgende stretch naar Abadan in Perzië, met het plan om 2 dagen later door te vliegen naar Athene. Na het vertrek uit Abadan doet zich opnieuw een motorstoring voor. De piloot keert terug naar Abadan en maakt op één motor een noodlanding. Het veelgeplaagde watervliegtuig komt 30 meter voor de landingsbaan in het woestijnzand terecht, maar overleeft de landing.
De MLD besluit om vanuit Nederland een reparatieploeg met 2 nieuwe motoren naar Abadan te sturen. In de hitte van de woestijn volgt een moeizame reparatieklus, terwijl de bemanning per KLM naar huis gaat.
Het is eind augustus 1958 als een nieuwe bemanning in Abadan klaarstaat om de opgelapte P303 en de reparatieploeg naar Nederland te brengen.
Het verloop van de ramp:
Op 10 september 1958 is het dan eindelijk zo ver, bijna 2 maanden na het vertrek uit Biak.
De reparaties zijn klaar en de nieuwe bemanning zal de Mariner naar Athene vliegen, de volgende stop op de reis.
Direct na de start merkt de piloot dat er weer een olielekkage is in de net vernieuwe bakboordmotor. Hij keert terug naar Abadan, maar vlak voor de landing maakt het toestel opeens een scherpe bocht naar rechts. Een vleugel raakt de grond en de P-303 komt weer in het woestijnzand terecht. Dit keer loopt het minder goed af, het vliegtuig staat vrijwel meteen geheel in brand.
Ondanks de snelle blussing door de brandweer van de dichtbijzijnde raffinaderij van Abadan, komen alle 10 inzittenden – 4 crewleden en 6 mensen van de reparatieploeg – om in de vlammen.
De slachtoffers worden, volgens het dan geldende Marine-voorschrift, ter plekke begraven – net zoals dat gebeurde met militairen die in Indië sneuvelen.
Pas in 2003 worden ze in Nederland herbegraven op de begraafplaats Duinrust in Katwijk.
De oorzaken:
De P-303 trok bij zijn noodlandingspoging op Abadan vlak boven de grond opeens scherp naar rechts weg, waarna een vleugel de grond raakte. De scherpe draai naar rechts werd veroorzaakt doordat de stuurboord-propeller in “reverse pitch” kwam te staan, de achteruit-stand die alleen gebruikt wordt om na de landing het toestel af te remmen.
De crew had tevoren gemeld dat ze olielekkage hadden in de bakboord motor. Er lijkt geen oorzakelijk verband te zijn tussen die twee, maar de reden waarom de stuurboord propeller in “reverse pitch” is komen te staan is nooit opgehelderd.
De “pitch” van de propellerbladen – de stand van de bladen ten opzicht van de luchtstroom – wordt hydraulisch bediend. Het kan een defect aan dat mechanisme zijn geweest – door een soortgelijk defect is op 25 september 1992 een Dakota in de Waddenzee verongelukt.
Het kan ook zijn dat de piloot, druk bezig het kreupele toestel te laten landen, een bedieningsfout heeft gemaakt. De cockpit van een Mariner is rudimentair en weinig gebruiksvriendelijk ingericht – ergonomisch ontworpen dashboards drongen pas veel later door tot de vliegtuig-cockpits. Het is niet uit te sluiten dat de piloot per vergissing een verkeerde hendel heeft gebruikt tijdens de landing.
De Martin is een grote en zware vliegboot. Met een lengte van 23,5 meter en een wingspan van 36 meter is het een imposant toestel om te zien, zeker als op het land de enorme boeg hoog boven het maaiveld uitsteekt. Het volgeladen gewicht kan 25 ton bedragen.
De PBM-5A is tot op heden het grootste amfibische vliegtuig ooit gebouwd.
Met het toevoegen van een hydraulisch landingsgestel is het leeggewicht van de Mariner met 1900 kilo toegenomen, maar de 2 Pratt & Whitney R-2800-34 motoren zijn niet aangepast op het hogere gewicht. Bij zware belading moeten de motoren hun 2100 paardekrachten tot het uiterste inspannen om de kolos uit het zeewater te tillen.
Eaen vliegtuig is in die dagen nog een volledig mechanisch apparaat. De complexe, soms tegenstrijdige, eisen die aan een amfibisch vliegtuig gesteld worden vormen dan ook een grote technologische uitdaging. Tesamen met het hoge gewicht, de te lichte motoren, de inwerking van het zeewater, de tropische hitte en de hoge luchtvochtigheid hebben de Mariners hun hele leven constant blootgestaan aan een slijtageslag.
Voor de Marine Luchtvaart Dienst blijken de Mariners een te grote uitdaging te zijn. Ze staan vrijwel continue voor reparaties aan de grond en hebben tijdens de vlucht ook allerlei storingen, waarbij het uitvallen van motoren en lekkages van olie- en brandstofleidingen geen zeldzaamheden zijn.
Ook de vliegcondities van het logge gevaarte dragen niet bij aan hun reputatie. Het starten bij woelige zeegang is geen onverdeeld genoegen en ook het landen vraagt om grote vliegvaardigheid. Als de daalhoek te groot is, raakt te toestel het water onder een te grote hoek, waardoor hij over de kop slaat. Dat gebeurde op 22 november 1957 bij een oefenvlucht met de P-305 in het Haringvliet, en dat gebeurde ook bij de P-302 in de Papiti Baai op 15 december 1959.
De lessen:
De Mariner heeft in korte tijd een twijfelachtige reputatie opgebouwd bij de MLD en krijgt de bijnaam “crew killer“. Zes van de 17 toestellen verongelukken in een tijdsbestek van twee jaar, waarbij in totaal 31 marinemensen om het leven komen:
- Een jaar voor de crash met de P-303 is de P-312 verongelukt in Merauke, Indië, waarbij acht crewleden om het leven kwamen.
- Op 10 juni 1959 crasht de P-306 op de terugvlucht naar Nederland bij de tussenlanding op het eiland Goa doordat de rechtermotor uitvalt. Vijf Crewleden en drie passagiers kwamen om.
- Op 15 december 1959 slaat de de P-302 in de Papiti Baai over de kop en zinkt, met vijf doden tot gevolg.
Het animo om op de Mariner te vliegen neemt snel af. Het ongeluk op 15 december 1959 is voor de marineleiding aanleiding om de PBM-5A uit dienst te nemen. Commandant A. J. de Bruin schrijft op 18 december 1959 aan de Marine leiding in Den Haag:
- A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoende veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.
- B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.
- C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.
- D. In afwachting uitslag onderzoek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.
Op 3 maart 1960 worden de Martin Mariners definitief buiten dienst gesteld.